mexhanicus писал(а):Я так думаю поршневая после неудачной обкатки непостродала ???
Из всего сказанного хочу обратить внимание что 115 кгс.м при 1500 мин-1
это всего 40% от пика на этих оборотах и для 18 литрового мотора это немного.
С другой стороны ЦПГ сдесь не хилая 145мм*183мм почти как на Д-130 ( на бульдозере
сотка только ход поршня там 205 мм и 4 цил. ) , да увесисто.
Поэтому повлиять на работу сопряжений шеек вала с узлами ( в вашем случае)
могут только эти факторы: качество масла, кривизна вала, его разбалансировка
т.е. разность масс по шейкам это поршень+шатун+палец, и последнее качество
так называемой полировки . Вот возможно все эти факторы или какой-то
какие-то сыграли злополучную роль.
П.С. На двигателе Д-130 подборка масс ЦПГ+ шатуны просто обязательна иначе двигатель долго ходить не будет и это при том , что макимум оборотов достигает
всего 1300 мин-1 а у вас на С-18 при 6-ти то цил. да с 2100 мин-1 разность масс
просто катастрофа.
1. Поршневая не пострадала.
2. У нас доступ к Катовской корпоративной системе, где мы берем все спецификации на сборку и обкатку. Тоесть не с потолка их берем. Максимальное давление для этого двигателя при полной нагрузке 600-650 лошадей- варьируется от 300-600 KPA. Так, что 400 KPA на 50% нагрузки для него нормально.
3 Качество масла, отметается, так как это официальное Катовское масло которое льется во всю Катиовскую технику в Австралии. Оно специально для жаркого климата и сохраняет свои характеристики при 130 градусах.
4 Про развесовку надо подумать. Правда все комплекты (поршень, гильза, шатун в сборе) идут развесованные.
Два месяца назад у нас был идентичный случай, поршневая не пострадала, поставили 4 старых комплекта и 2 новых, двигатель жив и счастлив до сих пор. Вопрос в другом. Как я понимаю при разбалансировке вала провернуло бы коренные вкладыши, а у нас провернула шатунные или я не прав?
OzzyCAT писал(а):обнаружили другую особенность. Вал не новый, а был отполирован, размер стандартный. Когда проводишь ногтем по поверхности шейки то чувствуеться шероховатость. Может ли это вызвать разрушение маслянной пленки?
Если тонкие круговые полосы на вкладышах - это они от вала образовались (и это не следы от резца при точении вкладышей, к примеру), то дальше можно не искать причину .
Тоесть вы думаете, что шероховатость вала причина? Были ли в вашей практики подобные случаи?
OzzyCAT писал(а):
Компания в которой я работаю официальный диллер Caterpillar и веники не вяжет
Как минимум два веника уже связала,вообще-то.
В первом случае какую причину определили?Картина была такая же?
Здесь скорее всего совокупность факторов,как уже сказал AB-Engine.Я бы подумал ещё в таком направлении:о цилиндрах ничего не было сказано,т.е. новые поршни и кольца были установлены в рабочие цилиндры(раз плановая переборка а не капремонт).В таком случае теплоотвод через верхнее кольцо в стенку цилиндра не соответствует расчетному,т.к. кольца ещё не притерлись.За счет этого больше тепла с поршня передается на палец и шатун.Задира поршня не имеем,т.к. зазор не выбран,а задир верхнего шатунного происходит-шатун горячее нормы,масло выдавило и вуаля.Вы берете режимы с фирмы,а на фирме ЦПГ-новая.И насчет масла.Будь в нём побольше противозадирных присадок-этого не было бы.Вы применяете стандартное масло,катаете по стандартному графику,а случай у вас нестандартный.Самому не очень верится,но вы просили идеи-пожалуйста.
Пока не ясно, мы ли эти веники связали или те кто вал полировал или детали подвели. Раследование покажет
Прошу читайте мои посты внимательно. Меняется ШПГ как комплект, мы не ставим новые поршни в старые гильзы никогда.
Поршневая группа с завода готова к работе, т.е ей как таковая притирка не требуеться.
Мы не пытаемся насиловать двигатель сразу после старта, а катаем его без нагрузки.
Про масло я уже все сказал.
Я думаю, что, еслиб пара поршень гильза так терлась, что разогрела шатун до проворота вкладыша, гильзы были бы синими и ее бы скорей всего быстрей бы задралор, чем вкладыш провернуло.
Спасибо за мнение
Насчет гильзы-извиняюсь,проморгал.
Теплоотвод от днища поршня идет ок 70% через верхнее кольцо,ок 30% через палец и шатун.Утрировать не надо,о посинении речь не идет, а о горячем шатуне-да.А вот отвод тепла с шатунного вкладыша идет в тело шатуна и в масло.Коренные-то отдают тепло в блок,а его теплоемкость повыше будет.Раз произошел прихват(а именно это и есть причина проворота),значит для прихвата создались условия.Это высокая температура и выдавливание масляной пленки-контакт металла с металлом.Тут все сложилось одно к одному,в том числе и риски на КВ.
Да валы полирут, блоки шлифуют в другой канторе. Вроде хотят свои станки брать.
Странно это все про температуру. Так как показание температуры снималось с главной магистрали и было 98 градусов. Не так уж и много
Продолжим копать.
В главную масляную магистраль масло попадает пройдя путь:поддон,МН,маслоохладитель,фильтр.Т.е. его температура в ГММ почти равна температуре ОЖ.А на шатунные вкладыши оно попадает из ГММ пройдя через коренную опору,коренной вкладыш и КВ.На вопрос почему шатунные,а не коренные ответ,кмк таков:шатунные сами горячее-раз,масло туда попадает более горячее-два.И третье:рядная шестерка имеет наилучшую динамическую балансировку,т.е. коренные не испытывают резких пиковых усилий, а шатунным хватает.Что касается продольных рисок-они работают как канавки на дождевой резине.Собственно рисунок на вкладышах это отображает.Касание на коренных тоже есть-металл блестит,но нет прилипания-температура недостаточная.А на шатунных у вас засняты поэтапно стадии развития процесса-само касание без прихвата;прихват с отрывом антифрикционного слоя до медной подложки;полный прихват с последующим проворотом(вкладыши уже отклеены от шейки после разборки).
У меня нет варианта о причинах да они и все перечислены но только для себя сделал однозначный вывод что на всех двигателях иногда мало просто прокачки масла на собранном двигателе с установленным поддоном.Его надо закачивать не ставя поддон и тогда вероятность того что какой-то подшипник останется без смазки хоть немного но уменьшится т.е увидеть куда оно не подаётся можно наверняка.Это кажется в книге Хрулёва есть как американский опыт.А у нас свой негативный опыт есть на эту тему.
Думаю,всётаки человеческий фактор(косяк сборки)САТ очень надёжная техника,но последнее время очень много брака у многих производителей...Просто довелось поработать по американским дизелям(CAT,Detroit Diesel,Cummins)в 90ые года работал на диллерке САТ,чего стоила эпопея с "сырыми"распредвалами на 31й серии(бельгийская сборка),были случаи брака поршневой у 35 серии...
Как сдесь было сказано всеми участниками имели место несколько факторов.
И это понятно ведь двигатель это очень сложный механизм сравнимый с заводом
и включающий в себя уйму систем и деталей. Ведь очень просто найти причину
поломки если имеем открученную пробку поддона или трубку;обрыв шестерни или шпонки , или зависание клапана , масляного насоса ; непробитое отверстие проклад-ки или закупоривание канала грязью, герметиком , но совсем или очень трудно когда
как у вас и для того чтобы найти суть необходимо расставить всё в чёткой логической
последовательности , в общем чтобы "всё сошлось".
Хочу прокоментировать вышесказанное товарищами по порядку , надеюсь получиться.
Итак на счёт комплектов:
понятно что комплекты в коробках укомплектованные но все ли они одной группы и
самое главное совпадает ли то что написано с тем что туда вложили ???
насчёт ранее произошедшего у вас случая 4 старых и 2 новых это не 4 новых
и 2 старых , хотя только диагностика деталей покажет правду , но был случай во дворе
один парень перебирал мотор и незаметил парность шатунных крышек ( просто незнал
что так надо) и при сборке ниочём не подозревая поставил просто так, и что вы думаете после заводки мотор заклинил но поменяв местами зажатую крышку с другой
(на обум) мотор ещё работает.
На счёт развесовки вала:
на это явление уж больно указывает не столько проблема 2-ух шатунов,сколько
котакт вала ( причём явно с хоть каким то количеством масла) с верхними коренными
а также замечаный износ у края вкл. хотя это тоже указывает и на прогиб вала, и на
перекос постелей(и/или крышек).Также может иметь место изменённая форма шеек
после полировки с видом обратной бочки ( при износе краёв середина всё равно будет проваленой) . Вал надо измерять .
На счёт шероховатости:
полировка вала даже б/у это всегда хорошо и я только за зеркальную поверхность
таких соединений но могло иметь место грубая притирка с выходом на ту самую шероховатость поверхности какая остаётся от обычной заводской или ремонтной
процедуры шлифовки вала. Иногда некоторые фирмы притиркой называют доводкой
т.е. придание поверхности рабочей шероховатости что то вроде хонинговки цилиндров.
На счёт перегрева шатуна:
возможно но тогда где следы такового на остальных 4-ёх ведь при перегреве обкатки
и одинаково разжиженном масле ,из за перегрева,вряд ли все цилиндры будут настолько отличаться друг от друга. тем более при критическом перегреве шатуна
(дабы уменьшился диаметральный зазор шейки вала) деформируются края и торцы
стыковки нижн.головки шатуна и его крышки , и соответственно началов прихвата
будет край(стык) вкладыша а не его середина.Тем более это вам не крейцкопф и ещё
зачем тогда система охлаждения выводится как можно дальше от КШМ и как можно
ближе к ГБЦ.
На счёт масла без присадок:
при нашей проблеме масло с антифрикционными добавками помогли бы но лишь на
время отсрочив поломку на этапе 100% нагрузке и максимум при работе на технике.
На счёт теплоотвода поршня и колец:
даже если это так,то показателем плохого отвода тепла с поршня кольцом будет
задир последнего с переносом в низ на пояс герметизации,юбку поршня и на гильзу.
Кроме того на столь форсированных двигателях для снижения теплонагруженности
используются - составной поршень с лабиринтом охлаждения,масляная форсунка,
охладитель наддувочного воздуха,смещение пояса охлаждения гильзы ближе к верху,
где так сказать "всё начинается".
На счёт маслоохладителя:
выход температуры масла с ЖМТ никогда не будет на равне и тем более ниже чем
температура ОЖ когда двигатель работает под нагрузкой тем более в стационарном
режиме. А вот насчёт поджижения масла из-за температуры это возможно но при
возлействии на шейки и других сил, хотя при работе подшипника с граничным трением
рост температуры итак обязателен а сконтактом и прихватом у..у..у.....
На счёт наилучшей балансировки R6 :
это правда , да вот только при нормальном балансе вал не будет прыгать и задевать верхний коренной вкладыш и даже при некачественном грязном и разжиженном масле
шатунные шейки так скоро не придут к своему концу. Можно допустить влияние
неравномерности работы по цилиндрам которая в совокупности с погнутым или
разбалансированным валом увеличило губительную инерционную силу.
Ещё раз упомяну , что всё надо замерять , взвешивать , проверять .
Я не претендую на причину поломки разбалансировкой и кривизной вала так как она
не может влиять на все вкладыши одновременно а главное одинаково даже если не
брать в расчёт 2-а шатунных.В России "мужики" собирают двигатели так сказать на
коленях и обкатывают в лучшем случае на холостых 1,2 часа , а вхудшем в дороге.
И вот такие двигатели тягают как лошади тонны и кубы , и работают . Даже собирая
в двигатель старьё пополам с непреработанными узлами, валы с такими шерохова-
-тостями!!! таким нарушением теплоотвода , таким "умеренным" дисбалансом поршне-
-вой и таким маслом они работают потому что во вкладышах самое главное давление
а если его нет то ничто не спасёт , хотя даже при всём этом(кроме проблем с давле-
-нием) эти моторы в лучшем случае отпахают год работы ( сезон ) , а в худшем заме-
-нят задранные поршня и поломанные кольца и полетят дальше !!!
Кстати хотел спросить подробней про холодную и горячую обкатку - сколько времени
на каждом этапе , и самое главное при прокрутке на номинале без нагрузке иа также
при ускарении и увеличении постоянной 50% нагрузке , не было ли необычной или
чуть неприятно-жёсткой вибрации двигателя на стенде ?
Критического нагрева шатуна не было-на снимках не видно даже следов побежалости.Так что о деформации отверстия НГШ речь не идет.Просто выдвинул версию для ответа на вопрос-почему шатунные.Смысл таков,что температура шатунных вкл выше,чем коренных-значит масло погорячее,удельные давления выше,полусухое трение,прихват.Почему первый и второй-неясно.Можно вариантов выдумать,но надо чтобы кто-то анализировал и не смеялся,а просто отбирал правдоподобные.Типа вялотекущий мозговой штурм.
С остальным трудно не согласиться.
Хотя нет,не согласен насчет охладителя надувочного воздуха,тобиш интеркулера.Их применяют не столько для охлаждения поршня,сколько для увеличения плотности воздушного заряда,т.е. эффективности самого наддува.О прихвате поршня речь не шла,но о повышенной температуре поршня а от него и шатуна-да,но только как версия.
.
и ее бы скорей всего быстрей бы задралор, чем вкладыш провернуло.
