байпасный клапан

[андрей058058058]

всем привет!!! подскажите для чего ставят байпасные клапана на турбовых моторах перед дроселем? я всегда думал - для того ,чтобы турбина не тормозилась давлением при сбросе газа. но недавно мне сказали такую версию - чтобы дросель не загнуо и не сломало. типа при давлении надува до 0.8 бара (в дорожных версиях) не используется. а при надуве в 1.3 бара необходим!!! правильно ли это?

[Madman]

байпас ставится сразу после турбины и скидывает давление на вход турбины, получается закольцовка. турбина таким образом не так сильно тормозится при переключении передач и нет ударной волны по лопаткам турбины

[AB-Engine]

Господа, здесь у нас профессиональный форум все-таки, а не гаражная подворотня .

Есть такой агрегат - это кто не в курсе - турбокомпрессор называется . У этого волшебного агрегата есть турбина, а есть компрессор. Их рабочие колеса находятся на одном валу, и все вместе с валом называются ротор. Но это так, к слову.

Так вот. При открытии дросселя выхлопных газов становится больше, они поступают в турбину, которая раскручивает компрессор, сидящий на том же валу. Вследствие раскручивания компрессора растет давление за компрессором (давление наддува), что может вызвать поломки и прогары поршней, если давление станет чрезмерным. Кроме того, отсутствие регулирования давления вызывает запирание и так называемый помпаж компрессора.

Чтобы исключить поломки, давление наддува надо регулировать. Для этого есть несколько способов. Самый простой, быстрый, но не самый экономичный - после компрессора открывать байпассный клапан и стравливать излишний воздух в атмосферу или на вход компрессора. Ротор тогда будет сильно раскручиваться, но компрессор много не накачает - для агрегата это тоже не полезно. Но используется в спорте.
Более медленный, но экономичный способ - при чрезмерном повышении давления наддува открывать клапаном байпассный канал мимо турбины, чтобы при чрезмерном повышении давления в компрессоре уменьшить мощность турбины, которая идет на привод компрессора. Именно так обычно делается на дорожной технике.

А вообще - учите матчасть, все таки .

[Madman]

Господа, здесь у нас профессиональный форум все-таки, а не гаражная подворотня .

Есть такой агрегат - это кто не в курсе - турбокомпрессор называется . У этого волшебного агрегата есть турбина, а есть компрессор. Их рабочие колеса находятся на одном валу, и все вместе с валом называются ротор. Но это так, к слову.

Так вот. При открытии дросселя выхлопных газов становится больше, они поступают в турбину, которая раскручивает компрессор, сидящий на том же валу. Вследствие раскручивания компрессора растет давление за компрессором (давление наддува), что может вызвать поломки и прогары поршней, если давление станет чрезмерным. Кроме того, отсутствие регулирования давления вызывает запирание и так называемый помпаж компрессора.

Чтобы исключить поломки, давление наддува надо регулировать. Для этого есть несколько способов. Самый простой, быстрый, но не самый экономичный - после компрессора открывать байпассный клапан и стравливать излишний воздух в атмосферу или на вход компрессора. Ротор тогда будет сильно раскручиваться, но компрессор много не накачает - для агрегата это тоже не полезно. Но используется в спорте.
Более медленный, но экономичный способ - при чрезмерном повышении давления наддува открывать клапаном байпассный канал мимо турбины, чтобы при чрезмерном повышении давления в компрессоре уменьшить мощность турбины, которая идет на привод компрессора. Именно так обычно делается на дорожной технике.

А вообще - учите матчасть, все таки .

ага, только клапан для сброса давления это блоу-офф и байпасный, а для регулирования это вестгейт(встроенный в турбину или например, как на S4 ауди внешний, отдельно от турбины)

[андрей058058058]

спасибо за ответ!!!! именно то , что я хотел услышать!!!! а за гаражную лексику прошу извинить !!!

[mexhanicus]

Вестгейт или VGT - енто регулируемый турбокомпрессор по геометрии . Например сюда относятся как байпасный клапан в линии турбины , так и регулируемое сопло или распрастранённый способ - изменение геометрии турбинного колеса , точнее направления потока газов на лопатки турбинного колеса .



Байпас или перепуск справедлив как для воздушного так и для газового тракта турбокомпрессора .

[AB-Engine]

Все правильно, но если спрашивают на гаражном слэнге, то вдаваться в детали слишком глубоко не имеет никакого смысла, надо объяснять только "на пальцах" . А чем наше объяснение не нравится?

[андрей058058058]

спасибо AB-Engine !!!мне лично все нравится в вашем объяснении!!! Вот только на вопрос про двигатель Ибадулаева вы не ответили ни на форуме ни в личке . а хотелось бы услышать ваше мнение про этот двигатель. вы же наверняка читали работу товарища Ибадулаева. Если не хотите отвечать ( типа мы эту тему уже давно обсудили ) то напишите ссылку где это обсуждалось . или коротко и ясно ответ- не заморачивайся . это все ерунда

[AB-Engine]

Никакого желания нет, а где-то в курилке обсуждалось...

[mexhanicus]

спасибо AB-Engine !!!мне лично все нравится в вашем объяснении!!! Вот только на вопрос про двигатель Ибадулаева вы не ответили ни на форуме ни в личке . а хотелось бы услышать ваше мнение про этот двигатель. вы же наверняка читали работу товарища Ибадулаева. Если не хотите отвечать ( типа мы эту тему уже давно обсудили ) то напишите ссылку где это обсуждалось . или коротко и ясно ответ- не заморачивайся . это все ерунда

Сама идея имеет место быть , но она не только сейчас появилась . Только очень много проблем с её воплощением , особенно что-бы моторчик работал не менее 100-150 тыс. км пробега авто , без малейшего намёка на злополучность осуществления ентой идеи ( компоновка разных циклов термодинамики в одном моторе ) . То есть , отработать без поломок и на бюджетном "основании" или при стоимости мотора как в проектном так и в технологическом смысле на уровне сегодняшнего бюджетного автопрома в России . Это просто - НЕ осуществимо !
Да , раньше лет 50 назад не было такой электроники , материалов и технологий . Сейчас есть ЭБУ уменьшающиеся в книжный формат А4 и даже А5 , прямой многоточечный впрыск бензина при давлении более 200 бар , что хорошо при потребности таких прототип-моторов в задаче на смесеобразование и сгорание при повороте к/вала в 10 гр. или за 0,1 секунды !
Так что или надо "вбухивать" денежки на детали , прототипы , ошибки , провалы , без чего не обходится любое исследование и путь к победе , как енто сделали маздовцы ( проект скайактив ) , или изменять саму суть идеи и идти по другому пути осуществления главной цели как я понимаю оноя состоит в решении проблем расхода бензина ( енто ещё без проблем с экологией ) - в "бюджетном" проектировании в гараже .

[Madman]

спасибо AB-Engine !!!мне лично все нравится в вашем объяснении!!! Вот только на вопрос про двигатель Ибадулаева вы не ответили ни на форуме ни в личке . а хотелось бы услышать ваше мнение про этот двигатель. вы же наверняка читали работу товарища Ибадулаева. Если не хотите отвечать ( типа мы эту тему уже давно обсудили ) то напишите ссылку где это обсуждалось . или коротко и ясно ответ- не заморачивайся . это все ерунда

Сама идея имеет место быть , но она не только сейчас появилась . Только очень много проблем с её воплощением , особенно что-бы моторчик работал не менее 100-150 тыс. км пробега авто , без малейшего намёка на злополучность осуществления ентой идеи ( компоновка разных циклов термодинамики в одном моторе ) . То есть , отработать без поломок и на бюджетном "основании" или при стоимости мотора как в проектном так и в технологическом смысле на уровне сегодняшнего бюджетного автопрома в России . Это просто - НЕ осуществимо !
Да , раньше лет 50 назад не было такой электроники , материалов и технологий . Сейчас есть ЭБУ уменьшающиеся в книжный формат А4 и даже А5 , прямой многоточечный впрыск бензина при давлении более 200 бар , что хорошо при потребности таких прототип-моторов в задаче на смесеобразование и сгорание при повороте к/вала в 10 гр. или за 0,1 секунды !
Так что или надо "вбухивать" денежки на детали , прототипы , ошибки , провалы , без чего не обходится любое исследование и путь к победе , как енто сделали маздовцы ( проект скайактив ) , или изменять саму суть идеи и идти по другому пути осуществления главной цели как я понимаю оноя состоит в решении проблем расхода бензина ( енто ещё без проблем с экологией ) - в "бюджетном" проектировании в гараже .

при СЖ 14.0 единиц чтобы удержать мотор от детонации на любых режимах работы нужно как минимум отслеживать очень точно все параметры работы двс+иметь прямой впрыск топлива в камеру сгорания. что и сделала Mazda со своим двигателем. остальные попытки управлять мотором со СЖ 14-16 единиц на основе карбюратора или обычного впрыска ни к чему хорошему не приведут, мотор будет звенеть и даже поздние углы зажигания не спасут, что и было видно из видео Евгения Травникова, мотор даже на 0 опережении детонировал

[mexhanicus]

Как я уже сказал , повторюсь , есть два пути решения проблемы . Это или много денюшек , или другой "ход" идеи , с другим построением процессов . А так да , даже процесс гомогенизации при сверхвысокой степени нуждается почти в лабораторном "подгоне" физики элементов .

[Серёга]

спасибо AB-Engine !!!мне лично все нравится в вашем объяснении!!! Вот только на вопрос про двигатель Ибадулаева вы не ответили ни на форуме ни в личке . а хотелось бы услышать ваше мнение про этот двигатель. вы же наверняка читали работу товарища Ибадулаева. Если не хотите отвечать ( типа мы эту тему уже давно обсудили ) то напишите ссылку где это обсуждалось . или коротко и ясно ответ- не заморачивайся . это все ерунда

Обсуждали здесь же http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic ... 4&start=30 правда, ссылки на их форум уже не работают. Да и вопросы задавать некому. Задавали вопрос ИГА на их форуме и осталась сохраненная переписка, могу выложить хоть здесь или отправить в личку, чтоб не повторять чужих ошибок.

[андрей058058058]

если выложите буду очень признателен!!!

[Серёга]

если выложите буду очень признателен!!!

С форума ИАГ:

Spring писал:
Вопрос для Ибадуллаева Гаджикадира Алияровича
Есть один небольшой вопрос, не нашедший отражения при описании доработки стандартного двигателя, относительно используемой прокладки головки блока цилиндров. Представляется логичным, что увеличение степени сжатия до сверхвысоких значений потребовало применения более совершенной прокладки подобной тем, что применяются на дизелях и высокофорсированных двигателях. Если применяется стандартная прокладка, то хотелось бы знать, как она выдерживает повышенное давление сжатия и не обусловлены ли частые разборки двигателя для проверки износа недостатками именно этой детали. Если этому вопросу прежде не было уделено внимания, прошу провести стандартную проверку на автомобиле герметичности прокладки головки блока цилиндров, поскольку прорыв газов из камеры сгорания в систему охлаждения при пуске холодного двигателя может прояснить некоторые вопросы качества работы двигателя.
Благодарю за ответ.

ИГА писал:
Прокладка для ГБЦ использовалась всегда одна и та же (названия не помню, немецкая для ВАЗа), толщина 1.15 мм. Вопрос прокладки составляет проблему в связи с температурами стенок камеры сгорания, а не давлениями. Прокладка, какая бы она не была никогда не выбивается, но прожигается при высоких температурах. Насколько помню температура поршня в дизельном двигателе достигает 400 С, а в обычных бензиновых в районе 250 С. По цвету поршня, клапанов и крышки над поршнем (бронзовый с желтым оттенком) мы пришли к выводу, что в моем двигателе температуры деталей внутри камеры сгорания значительно ниже.
Двигатели разбирались через каждые 5 тыс. км пробега, чтобы проверить состояние зеркала гильз на степень износа. В МАДИ заведующим моторным стендом кафедры "Теплотехники" работает Дубинин Анатолий Иванович, который работал со мной на стенде последние 2.5 года. Его данных в инете у меня нет. Если есть возможность, пригласите его к участию на форуме. Он может, как участник испытаний, ответить на вопросы.
Для закладки в книгу данные снимались на моторном стенде кафедры "Физвоспитания и спорта" МАДИ на полигоне МАДИ в с. Черные грязи. Там моторным стендом заведует Анатолий (к сожалению фамилию и отчество не помню). Насколько я знаю, он в интернете участвует, но данных у меня нет. Там же были произведены подробные съемки "Главной дорогой" НТВ. Можно найти и задать вопросы и ему.
С уважением Ибадуллаев Г.А.
17.06.09 г.

Spring писал:
Если прокладка хорошо зажата – она не может прогореть. На практике повреждению прокладки предшествует ослабление преднатяга её крепления. Например, вследствие повышенного нагрева деталей, её окружающих и их объемного расширения происходит дополнительное обжатие прокладки и, следовательно, уменьшение преднатяга её крепления в холодном состоянии. Прогореть она может только потом, когда горячие газы будут прорываться вокруг её, причем не сразу, поскольку при нагревании и расширении деталей герметичность будет восстанавливаться. В Вашем же случае воздействие повышенной температуры не требуется, поскольку большой разницы нет – ослаб ли преднатяг её крепления или увеличилось давление в камере сгорания вследствие повышения степени сжатия. Вы же не увеличивали момент её крепления – конструкция двигателя этого не позволит. А то, что она не прогорела, возможно потому, что через 5 тыс.км её меняли.
Еще раз напомню, что температура в камере сгорания дизельного двигателя меньше, чем в бензиновом (2400 против 2800), а прокладка все таки жестче.
Если мои доводы покажутся не достаточно убедительными – нет смысла спорить, поскольку практика, как Вы знаете лучше меня, - критерий истины, а проверка герметичности в холодном состоянии довольно простая и не затратная операция.
Очень кратко выглядит это так. В систему охлаждения, удобнее в разрыв пароотводящего шланга установить тройник с подключенным манометром и возможностью подсоединения обычного шинного насоса, например через клапан шинного вентиля. Насосом перед запуском холодного двигателя создается давление воздуха в воздушной полости расширительного бачка в пределах 0,5-0,7 ат.(можно даже 0,1 ат, для тех кто опасается) насос отсоединяется. При запуске двигателя следим за показаниями по манометру. При герметичной прокладке показания давления в момент запуска холодного двигателя не должны измениться, а рост давления должен соответствовать степени нагрева жидкости.
Присутствие повышенного давления в системе охлаждения в начале работы двигателя значительно улучшает охлаждение двигателя, камеры сгорания, снижая детонацию и ещё много чего. Более подробно можно узнать здесь и здесь.
18.06.2009 23:04

ИГА писал:
Спорить не буду. В прокладке меня интересовала только толщина. Они хотя на вид и одинаковые, но толщина иногда расходилась до 0.3 мм. А это проблема. Если прокладка не залипала, использовал ее повторно (пока не испортится). Проблем из-за прокладки не было. То же самое с маслом. Годность определяли по цвету. Меняли не раньше 15 тыс, да и то Дима (механик) считал, что рановато.
Кто-то написал, что мол я в Саратов ехал с превышением скорости, а мол где гаишники были. В центральной России гаишники бывают только на постах. На трассе я их за все время встретил только пару-тройку раз. На постах если и останавливали, то только из-за номеров (05/RU). В таких случаях предъявлял "корочку". За превышение несколько раз тоже останавливали (180-190). В этом случае просто открывал капот и говорил, что двигатель экспериментальный. Реакция всегда была одна и та же и никаких проблем.
К чему это говорю. На обычной машине я никогда за 120 км не переходил. А с моим двигателем для меня это было просто невозможно. Сам не знаю, почему я менялся. Терпеть не мог, когда кто-то меня обгонял. После Бауманской конференции дал себе слово больше без крайней необходимости за руль не садиться. В первый день утром думал над своим выступлением и на Варшавке въехал в стоящий троллейбус. До утра следующего дня ребята все восстановили и машину на конференцию доставили (с некрашенным передком).
В основном ездил на скоростях, которые для обычного двигателя были предельными. На гильзах двигателя, на котором проездил 53 тыс. км до сих пор одни участки зеркальные, а другие с налетом бронзового цвета.
19.06.09 8:00

Ну вот после этого у многих вопросы отпали...