Зачем все это надо
В процессе калибровки (инжектор Январь 5.1) УОЗ моего двигателя БМВ М10, выяснил что повышение УОЗ на всех режимах на 10 градусов по сравнению с ВАЗ 2111 до сих пор не привели к появлению детонации
. Максимально реализуемый УОЗ на трамблерном варианте - 45 градусов
Я ограничил калибровки на 46 градусов.
Максимально допустимым интересовался лишь по причине того, чтобы узнать его "опасность" ( что наступает раньше запирание или детонация) при настройке
______________________________________________________
Детонации нет ни в каком режиме (скорость 10 км/ч обороты от 800 до 4500 тыс на всех передачах) , даже популярном- тапка в пол на прямой передаче при 60 км/ч
Бензин 92. Степень сжатия не менее 8,6. Состав смеси под вопросом.
___________________________________________________________
ВОПРОС
1) Критерием максимального УОЗ является детонация или "запирание поршня в ВМТ"?
2) По опыту , является ли УОЗ на грани детонации оптимальным, с точки зрения получения максимального СРЕДНЕГО значения работы или попадание в 10% "коридор" дает точно тот же эфект ?
3)Как найти оптимальный УОЗ ?____________________________________________________________
Мои соображения по этому вопросу
У ДВС такое замечательное свойство - если построить упоминавшися
тут уже график давления в цилиндре от положения поршня(в период конца сжатия и рабочий ход), то площадь под этой кривой пропорциональна работе данного цилиндра в работчем такте. И максимальна эта площадь будет в одном единставнном случае - когда точка максимума давления
находится в строго определенном месте. Для разных двигателей по разному, но в общем случае точка эта лежит где-то в районе 12-15 градусов после ВМТ. При любых оборотах и любом режиме работы движка. Т.е. она инвариантна.
Положение этой точки регулируется УОЗ. Поскольку в физической сущности процесса фигурирют не градусы, а, все-таки, время, то для поддержания этой точки в оптимальном месте УОЗ при разных оборотах будет разным. Зависимость УОЗ, при котором точка максимального давления будет находиться с оптимуме, от оборотов и будет кривой оптимального УОЗ.
Однако, это в теории. Hа практике же есть еще и детонация. Hа графике УОЗ-обороты есть т.н. граница зоны детонации (т.е. линия максимального УОЗ при данных оборотах при котром детонации еще нет). Hа малых оборотах эта граница идет значительно выше линии оптимального УОЗ, на больших тоже. А на средних - ниже.
Таким образом, реальный УОЗ для получения максимального результата должен быть комбинацие линии оптимального УОЗ и границы зоны детонации - на низких оборотах он идет по линии опимального УОЗ, затем по границе зоны детонации, затем снова по линии оптимального УОЗ.
Таким образом, теоретически, можно загнать двигатель в зону детонации даже на ХХ. Hо релаьно это врядли получится т.к. при этом точка максимального давления не просто уйдет далеко от оптимума, она может сместиться перед ВМТ и тогда двигатель просто остановится, будет т.н. "обратный удар".
____________________________________________________________
Предложенные варианты нахождения оптимального УОЗ от участников
Wind
если это не компрессия с именно расчетная степень сжатия то для того чтобы добится зоны детонации прейдется на 76 бензине выкатывать прошивку .... а потом уж приподнять градуса на 4 под 92
ибо при таком сжатии на 92 детонации может не быть вообще и оптимальную зону просто проскочиш незамеченной
да и начальные углы для ровного и устойчивого ХХ будет 15-18гр
Федорыч
2)Моторный стенд например, метод пятой точки, по эластичности. Конечно это (особенно второе очень грубо). Кстати, появилась инфа, что за бугром разработали прокладку ГБЦ с интегрированными датчиками давления, думаю пояснять не надо, к чему (для чего) это
Volk
3)В принципе отправной точкой будет служить график УОЗ родного трамблера
- нижний предел ограничен центробежным регулятором ,
а верхний вакуумным. В итоге имеем коридор шириной не превышаюшей 12 градусов (по вакуумнику).
Есть ли приближенные формулы или графики для связи разряжения (может ДАД) и циклового наполнения. Понимаю конечно,что на разряжение влияет много конструктивных факторов и т.д. , но все таки.
С наилучшими пожеланиями,
: у HONDA B18С6 (16 клап.) при степени сжатия 11 детонация начиналась на оборотах 5000 - 8500, как только угол опережения начинал превышать 34-35 град. А вот VW 1,6 (8-клапанник) при степени сжатия 12 и тех же условиях не детонировал даже с углом опережения 45 град. Так что граница детонации - дело тонкое... 
.
