ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Повышение мощности, оптимизация настроек, изготовление специальных деталей, постройка спортивных моторов и др.

Модераторы: Aston, AB-Engine, Администраторы

dinozavrys
Пилот
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 20 дек 2013, 21:51

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение dinozavrys »

Николай Грязев писал(а):Да Вы проблем себе наворочали выше крыши уже. Хоть одну то решили?
Двигатель есть, сейчас разбирается и дифектуется блок. Две одинаковые головы подобраны, одна уже помыта и сфрезерована, вторая на подходе. Сейчас ищу клапана.
Идет конечно не быстро,- новогодняя суета и холод не дают разгуляться в гараже. По тому собственно и терроризирую форум, за зимний период хочу хотя бы сам проект полноценно определить, а потом уж заняться его воплощением.
EndoSteel
Технический директор
Сообщения: 693
Зарегистрирован: 27 дек 2012, 21:04
Откуда: Москва

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение EndoSteel »

dinozavrys
Насчет балансировки - память может меня подводить, но по-моему при балансировке двухплоскостного колена грузы рассчитываются с учетом 50% массы ВГШ, т.е. при облегчении баланс таки уходит. Другое дело, заметишь ли ты это при том небольшом облегчении, которое возможно и том сравнительно детском диапазоне оборотов, в котором будет работать движок...

А Газелевская с большим запасом прочности по сравнению с 31029?
Это одна и та же коробка, отличаются только передаточные числа. С газономотором НЕ нужна газелевская коробка, т.к. в ней первые передачи короче. Замучаешься разгоняться. Что с ним нужно, так это более длинная главная пара. Хотя бы волгокрайслеровская 3.58.

Нагрузку на коромысла от мощных пружин я не принял во внимание, спасибо. Но думаю что штатные пружины совсем мягкие, хотя-бы на 402 заменить думаю стоит, да и у коромысел запаса прочности должно хватить для подобного усиления.
В рамках штатного диапазона оборотов (5000) вполне хватит и родных пружин. Альтернативы искать у американцев, в принципе с любого смоллблока по характеристикам подходят (до 7000 оборотов хватит). И по габаритам близко.

Нагрузку на коромысла, опять же в указанном диапазоне, можно проигнорировать.

Спросил бы нужно ли им эти 2 отверстия, но понимаю что нужно будет заказывать их у токаря, наслышан что у этого элемента запас прочности маловат, а еще и с учетом переделок.
Сказки. Протачивал стенку до 1.25мм и крутил до 6500 - работает. Главное чтобы все кулачки стояли с нужным эксцентриситетом, т.е. чтобы толкатели вращались. Количество отверстий никакой погоды не делает.

Планирую установить радиатор поскромнее, и использовать фирменное синтетическое масло 0W-40 или 5W-30.
Я бы посоветовал 5W50 или 10W60. Нижневальники умеют очень быстро нагревать масло при активной езде (особенно при отсутствии полнопоточного охладителя), к этому вторая цифра. Бонус - с такими характеристиками это в в основном гоночные масла, а в них большое количество ZDDP, который из "гражданских" масел усердно искореняют экологи. А нижневальники, особенно заточенные на периодический отжиг, ZDDP любят.

Если брать диапазон, то первая цифра не меньше 5, вторая - не меньше 40. На "воде" эти движки работают хреново.
dinozavrys
Пилот
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 20 дек 2013, 21:51

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение dinozavrys »

EndoSteel писал(а):dinozavrys
Насчет балансировки - память может меня подводить, но по-моему при балансировке двухплоскостного колена грузы рассчитываются с учетом 50% массы ВГШ, т.е. при облегчении баланс таки уходит. Другое дело, заметишь ли ты это при том небольшом облегчении, которое возможно и том сравнительно детском диапазоне оборотов, в котором будет работать движок...

Оставим этот пункт без заморочек.


А Газелевская с большим запасом прочности по сравнению с 31029?
Это одна и та же коробка, отличаются только передаточные числа. С газономотором НЕ нужна газелевская коробка, т.к. в ней первые передачи короче. Замучаешься разгоняться. Что с ним нужно, так это более длинная главная пара. Хотя бы волгокрайслеровская 3.58.

Буквально сегодня услышал мнение что 4-х ступенчатая прочнее, и нужно смотреть в ее сторону. Есть ли повод так думать??
Главная пара розсматривается 3.3 и ниже.


Нагрузку на коромысла от мощных пружин я не принял во внимание, спасибо. Но думаю что штатные пружины совсем мягкие, хотя-бы на 402 заменить думаю стоит, да и у коромысел запаса прочности должно хватить для подобного усиления.
В рамках штатного диапазона оборотов (5000) вполне хватит и родных пружин. Альтернативы искать у американцев, в принципе с любого смоллблока по характеристикам подходят (до 7000 оборотов хватит). И по габаритам близко.

Сдвоенные пружины - больше дань моде и самоуспокоение. То что родных хватит я особо не переживал. Но ставить буду точно новые, БУ однозначно проседают, и в общем не пригодны.


Нагрузку на коромысла, опять же в указанном диапазоне, можно проигнорировать.

Спасибо.


Спросил бы нужно ли им эти 2 отверстия, но понимаю что нужно будет заказывать их у токаря, наслышан что у этого элемента запас прочности маловат, а еще и с учетом переделок.
Сказки. Протачивал стенку до 1.25мм и крутил до 6500 - работает. Главное чтобы все кулачки стояли с нужным эксцентриситетом, т.е. чтобы толкатели вращались. Количество отверстий никакой погоды не делает.

Понял, вопрос закрыл. А такой вопрос, слышал я что для 402 мотора толкатели под разный бензин отличаются, на сколько и чем это аргументированно, подскажите.


Планирую установить радиатор поскромнее, и использовать фирменное синтетическое масло 0W-40 или 5W-30.
Я бы посоветовал 5W50 или 10W60. Нижневальники умеют очень быстро нагревать масло при активной езде (особенно при отсутствии полнопоточного охладителя), к этому вторая цифра. Бонус - с такими характеристиками это в в основном гоночные масла, а в них большое количество ZDDP, который из "гражданских" масел усердно искореняют экологи. А нижневальники, особенно заточенные на периодический отжиг, ZDDP любят.

Знаем масло 5-50 Молигеновское от Ликви Моли, его и зальем, плюс цвет у него не обычный.


Если брать диапазон, то первая цифра не меньше 5, вторая - не меньше 40. На "воде" эти движки работают хреново.
Никакой воды, только антифриз!не вижу смысла экономить при учете всех переделок.
Аватара пользователя
rztofik
Технический директор
Сообщения: 1348
Зарегистрирован: 08 сен 2013, 21:56
Откуда: г. Рязань
Контактная информация:

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение rztofik »

dinozavrys писал(а):Буквально сегодня услышал мнение что 4-х ступенчатая прочнее, и нужно смотреть в ее сторону. Есть ли повод так думать??
все верно, 4х ступенчатая прочнее, все дело в цельном корпусе и конструкции промвала, на 5ти ступке промвал сборный и корпус разъемный, при больших нагрузках его корежит во все стороны. но речь тут идет максимум о десяти процентах, так что обольщаться не стоит :)
dinozavrys писал(а):А такой вопрос, слышал я что для 402 мотора толкатели под разный бензин отличаются, на сколько и чем это аргументированно, подскажите.
толкатели одинаковые! отличается длинна штанг, под 92й 283мм, под 80й 287мм, обусловлено это разной высотой головок.
Сколько я зарезал, сколько перерезал,
Сколько седел я невинных погубил...
:mrgreen:
dinozavrys
Пилот
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 20 дек 2013, 21:51

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение dinozavrys »

rztofik писал(а):
dinozavrys писал(а):Буквально сегодня услышал мнение что 4-х ступенчатая прочнее, и нужно смотреть в ее сторону. Есть ли повод так думать??
все верно, 4х ступенчатая прочнее, все дело в цельном корпусе и конструкции промвала, на 5ти ступке промвал сборный и корпус разъемный, при больших нагрузках его корежит во все стороны. но речь тут идет максимум о десяти процентах, так что обольщаться не стоит :)
dinozavrys писал(а):А такой вопрос, слышал я что для 402 мотора толкатели под разный бензин отличаются, на сколько и чем это аргументированно, подскажите.
толкатели одинаковые! отличается длинна штанг, под 92й 283мм, под 80й 287мм, обусловлено это разной высотой головок.

Да уж, этот очевидный момент я как-то упустил.
EndoSteel
Технический директор
Сообщения: 693
Зарегистрирован: 27 дек 2012, 21:04
Откуда: Москва

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение EndoSteel »

dinozavrys
Сдвоенные пружины - больше дань моде и самоуспокоение. То что родных хватит я особо не переживал. Но ставить буду точно новые, БУ однозначно проседают, и в общем не пригодны.
Новые с рождения севшие :). Большая пружина должна 30кг на седле выдавать, реально выдает 22-24.

Никакой воды, только антифриз!не вижу смысла экономить при учете всех переделок.
Не, я не то имел в виду. "Вода" - это во что превращается масло 5W-30 в заряженном нижневальнике.
Дмитрий Андреевич
Моторист-профи
Сообщения: 80
Зарегистрирован: 25 ноя 2009, 11:05

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение Дмитрий Андреевич »

1. Были варианты - люди делали с 406-ми поршнями и расточенным 402-м шатуном с эксцентричной верхней втулкой. Вот только это не бюджетно совсем. На самом деле - смысла нет там ничего облегчать - больше 5000 просто не надо этот мотор крутить, тогда и ГРМ не надо переделывать.
И не надо забывать, что при балансировке V-образного мотора учитываются массы шатунов и поршней, и по специальной формуле рассчитываются грузы. Под нестандартные массы в России нормально балансировку смогут сделать только в одном месте.

2. Надо ставить то, под что блок и система фильтрации. Реально, двухсекционный насос при односекционной системе смазки - избыточен - он на холодном моторе будет давить 8 атмосфер. Сразу надо ориентироваться на нормальную полнопоточную систему.

Фильтр элементарно меняется на одноразовый путём изготовления проставки. Можно вообще его вынести куда угодно. Маслорадиатор этим моторам ОЧЕНЬ НУЖЕН, ввиду высокой теплонагруженности именно системы смазки. Лучший вариант - поставить термоклапан от 409-го мотора.

3. ГБЦ есть 3 вида, с разными каналами, камерами сгорания и степенями сжатия. Должны стоять две одинаковые головки. Срезать с голов более 2мм нельзя - не сядет впускной коллектор.

4. Есть отличия распредвалов ЗМЗ-13/53/66 и современных ЗМЗ-511/523 - у новых фазы пошире. Плюс - отличие в расположении шпонки - к новым валам лучше сразу брать новый комплект шестерён, чтобы не морочить голову со смещением шестерни на один зуб. толкатели и штанги трогать не надо - они удовлетворяют требованиям этого мотора.

Если мотор перекручивать не собираетесь - штатного ГРМ будет достаточно. Пружины желательно поставить от современных УМЗ-421, с его же тарелками - в дюрали смысла нет никакого. Вторая пружина - страховачная, на случай поломки основной, и кроме того, она гасит отскок клапана на оборотах выше 3500.
Клапаны - только не Челябинские, впускные - АМР для 402-го мотора, выпуск - для 21/24/414/417. бронзовые втулки - сомнительное решение для этого мотора, в условиях ограниченной смазки.
Оригинальные советские втулки из металлографитовой композиции были бы актуальнее, но найти не контрафакт - почти невозможно, а контрафакт настолько ужасен, чт ословами это неописуемо.

5. Корзину поставить диафрагменную для 53-го мотора. Диск - подобрать от иномарки подходящего диаметра. Не помню, вроде от Ровера 4-литрового подходит по диаметру с корзине и по шлицам к волговской КПП.
Можно всё сцепление поставить от 406-турбо, или что там в этом духе, пересверлив под него маховик. Облегчать его смысла нет - выигранная пара килограмм при таких массах КШМ не почувствуется.
Да, запаса 406-го сцепления для нормальной езды хватит, как и запаса прочности КПП и заднего моста.


Что ещё. Спецмашины, на которых ставились чайковские V8 c автоматом - по кузову ничем не отличались от обычных машин - резали, сравнивали - никаких отличий нет.
Моторы чайковские и с грузовика - как уже много где писалось - это совсем разные моторы - общего у них только мелочёвка типа вкладышей, клапанов, некоторых прокладок и т.п.
Коробка-автомат там была наша отечественная, отдалённо напоминающая фордовские 60-хх годов, т.е. копией чего-то конкретного не является.
Мост задний - обычный волговский, отличие было лишь в передаточном отношении - оно было 3,38 против 3,9/4,1 на 24-10/24. Ничего общего он с Чайкой не имеет - обычный разрезной мост.


По системе питания и зажигания - сразу советую двухкамерный американский карбюратор производительностью порядка 390CFM, и подобрать нормальный распределитель и коммутатор. Расход выйдет в пределах 15-17л/100км.
Масло - 10W40, полусинтетика. Жиже - будет увеличиваться износ, гуще - растут тепловые нагрузки.
Madman
Технический директор
Сообщения: 994
Зарегистрирован: 27 апр 2013, 21:21

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение Madman »

не тот двс вы дорабатывать беретесь. он труп еще по чертежам :D
EndoSteel
Технический директор
Сообщения: 693
Зарегистрирован: 27 дек 2012, 21:04
Откуда: Москва

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение EndoSteel »

А что еще дорабатывать-то? Живой движок в доработке не нуждается, поставил и поехал :).
dinozavrys
Пилот
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 20 дек 2013, 21:51

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение dinozavrys »

Дмитрий Андреевич писал(а):1. Были варианты - люди делали с 406-ми поршнями и расточенным 402-м шатуном с эксцентричной верхней втулкой. Вот только это не бюджетно совсем. На самом деле - смысла нет там ничего облегчать - больше 5000 просто не надо этот мотор крутить, тогда и ГРМ не надо переделывать.
И не надо забывать, что при балансировке V-образного мотора учитываются массы шатунов и поршней, и по специальной формуле рассчитываются грузы. Под нестандартные массы в России нормально балансировку смогут сделать только в одном месте.

2. Надо ставить то, под что блок и система фильтрации. Реально, двухсекционный насос при односекционной системе смазки - избыточен - он на холодном моторе будет давить 8 атмосфер. Сразу надо ориентироваться на нормальную полнопоточную систему.

Фильтр элементарно меняется на одноразовый путём изготовления проставки. Можно вообще его вынести куда угодно. Маслорадиатор этим моторам ОЧЕНЬ НУЖЕН, ввиду высокой теплонагруженности именно системы смазки. Лучший вариант - поставить термоклапан от 409-го мотора.

3. ГБЦ есть 3 вида, с разными каналами, камерами сгорания и степенями сжатия. Должны стоять две одинаковые головки. Срезать с голов более 2мм нельзя - не сядет впускной коллектор.

4. Есть отличия распредвалов ЗМЗ-13/53/66 и современных ЗМЗ-511/523 - у новых фазы пошире. Плюс - отличие в расположении шпонки - к новым валам лучше сразу брать новый комплект шестерён, чтобы не морочить голову со смещением шестерни на один зуб. толкатели и штанги трогать не надо - они удовлетворяют требованиям этого мотора.

Если мотор перекручивать не собираетесь - штатного ГРМ будет достаточно. Пружины желательно поставить от современных УМЗ-421, с его же тарелками - в дюрали смысла нет никакого. Вторая пружина - страховачная, на случай поломки основной, и кроме того, она гасит отскок клапана на оборотах выше 3500.
Клапаны - только не Челябинские, впускные - АМР для 402-го мотора, выпуск - для 21/24/414/417. бронзовые втулки - сомнительное решение для этого мотора, в условиях ограниченной смазки.
Оригинальные советские втулки из металлографитовой композиции были бы актуальнее, но найти не контрафакт - почти невозможно, а контрафакт настолько ужасен, чт ословами это неописуемо.

5. Корзину поставить диафрагменную для 53-го мотора. Диск - подобрать от иномарки подходящего диаметра. Не помню, вроде от Ровера 4-литрового подходит по диаметру с корзине и по шлицам к волговской КПП.
Можно всё сцепление поставить от 406-турбо, или что там в этом духе, пересверлив под него маховик. Облегчать его смысла нет - выигранная пара килограмм при таких массах КШМ не почувствуется.
Да, запаса 406-го сцепления для нормальной езды хватит, как и запаса прочности КПП и заднего моста.


Что ещё. Спецмашины, на которых ставились чайковские V8 c автоматом - по кузову ничем не отличались от обычных машин - резали, сравнивали - никаких отличий нет.
Моторы чайковские и с грузовика - как уже много где писалось - это совсем разные моторы - общего у них только мелочёвка типа вкладышей, клапанов, некоторых прокладок и т.п.
Коробка-автомат там была наша отечественная, отдалённо напоминающая фордовские 60-хх годов, т.е. копией чего-то конкретного не является.
Мост задний - обычный волговский, отличие было лишь в передаточном отношении - оно было 3,38 против 3,9/4,1 на 24-10/24. Ничего общего он с Чайкой не имеет - обычный разрезной мост.


По системе питания и зажигания - сразу советую двухкамерный американский карбюратор производительностью порядка 390CFM, и подобрать нормальный распределитель и коммутатор. Расход выйдет в пределах 15-17л/100км.
Масло - 10W40, полусинтетика. Жиже - будет увеличиваться износ, гуще - растут тепловые нагрузки.

Спасибо за развернутый ответ! Возьму на заметку Ваши советы.
dinozavrys
Пилот
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 20 дек 2013, 21:51

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение dinozavrys »

Madman писал(а):не тот двс вы дорабатывать беретесь. он труп еще по чертежам :D

Гонять на бехе может каждый, а сделать чтобы советский грузовик ожил в новом теле да еще и многое мог уже серьезная заявка на прямоту рук. Тут чип-тюнинг не котируется только "тёплый ламповый звук"
Аватара пользователя
rztofik
Технический директор
Сообщения: 1348
Зарегистрирован: 08 сен 2013, 21:56
Откуда: г. Рязань
Контактная информация:

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение rztofik »

dinozavrys писал(а):только "тёплый ламповый звук"
звук разгорающейся паяльной лампы перед заводкой двигателя?? :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Сколько я зарезал, сколько перерезал,
Сколько седел я невинных погубил...
:mrgreen:
Руслан27
Технический директор
Сообщения: 1255
Зарегистрирован: 07 ноя 2016, 23:00
Откуда: Севастополь, Украина. Киев

Re: ЗМЗ 511 Дорожный вариант.

Сообщение Руслан27 »

Дмитрий Андреевич писал(а):1. Были варианты - люди делали с 406-ми поршнями и расточенным 402-м шатуном с эксцентричной верхней втулкой. Вот только это не бюджетно совсем. На самом деле - смысла нет там ничего облегчать - больше 5000 просто не надо этот мотор крутить, тогда и ГРМ не надо переделывать.
И не надо забывать, что при балансировке V-образного мотора учитываются массы шатунов и поршней, и по специальной формуле рассчитываются грузы. Под нестандартные массы в России нормально балансировку смогут сделать только в одном месте.

2. Надо ставить то, под что блок и система фильтрации. Реально, двухсекционный насос при односекционной системе смазки - избыточен - он на холодном моторе будет давить 8 атмосфер. Сразу надо ориентироваться на нормальную полнопоточную систему.

Фильтр элементарно меняется на одноразовый путём изготовления проставки. Можно вообще его вынести куда угодно. Маслорадиатор этим моторам ОЧЕНЬ НУЖЕН, ввиду высокой теплонагруженности именно системы смазки. Лучший вариант - поставить термоклапан от 409-го мотора.

3. ГБЦ есть 3 вида, с разными каналами, камерами сгорания и степенями сжатия. Должны стоять две одинаковые головки. Срезать с голов более 2мм нельзя - не сядет впускной коллектор.

4. Есть отличия распредвалов ЗМЗ-13/53/66 и современных ЗМЗ-511/523 - у новых фазы пошире. Плюс - отличие в расположении шпонки - к новым валам лучше сразу брать новый комплект шестерён, чтобы не морочить голову со смещением шестерни на один зуб. толкатели и штанги трогать не надо - они удовлетворяют требованиям этого мотора.

Если мотор перекручивать не собираетесь - штатного ГРМ будет достаточно. Пружины желательно поставить от современных УМЗ-421, с его же тарелками - в дюрали смысла нет никакого. Вторая пружина - страховачная, на случай поломки основной, и кроме того, она гасит отскок клапана на оборотах выше 3500.
Клапаны - только не Челябинские, впускные - АМР для 402-го мотора, выпуск - для 21/24/414/417. бронзовые втулки - сомнительное решение для этого мотора, в условиях ограниченной смазки.
Оригинальные советские втулки из металлографитовой композиции были бы актуальнее, но найти не контрафакт - почти невозможно, а контрафакт настолько ужасен, чт ословами это неописуемо.

5. Корзину поставить диафрагменную для 53-го мотора. Диск - подобрать от иномарки подходящего диаметра. Не помню, вроде от Ровера 4-литрового подходит по диаметру с корзине и по шлицам к волговской КПП.
Можно всё сцепление поставить от 406-турбо, или что там в этом духе, пересверлив под него маховик. Облегчать его смысла нет - выигранная пара килограмм при таких массах КШМ не почувствуется.
Да, запаса 406-го сцепления для нормальной езды хватит, как и запаса прочности КПП и заднего моста.


Что ещё. Спецмашины, на которых ставились чайковские V8 c автоматом - по кузову ничем не отличались от обычных машин - резали, сравнивали - никаких отличий нет.
Моторы чайковские и с грузовика - как уже много где писалось - это совсем разные моторы - общего у них только мелочёвка типа вкладышей, клапанов, некоторых прокладок и т.п.
Коробка-автомат там была наша отечественная, отдалённо напоминающая фордовские 60-хх годов, т.е. копией чего-то конкретного не является.
Мост задний - обычный волговский, отличие было лишь в передаточном отношении - оно было 3,38 против 3,9/4,1 на 24-10/24. Ничего общего он с Чайкой не имеет - обычный разрезной мост.


По системе питания и зажигания - сразу советую двухкамерный американский карбюратор производительностью порядка 390CFM, и подобрать нормальный распределитель и коммутатор. Расход выйдет в пределах 15-17л/100км.
Масло - 10W40, полусинтетика. Жиже - будет увеличиваться износ, гуще - растут тепловые нагрузки.
Бандеровец
Ответить