турбонаддув

[а-мотор]

Сегодня разбираясь под писменным столом нашел книгу ,,Форсирование двигателей внутреннего сгорания нпддувом издательства Легион-Автодата,,Авторы -Н.Н.Патрахальцев А.А.Савастенко.Книга довольно свежая,2004год.Рассмотрены все схемы наддува-TURBO,ROOTS,LISHOLM,HYPERBAR,MAXIDYNE,COMPREX,области их применения,с формулами,выкладками и примерами.В принципе книга снимает все вопросы расмотренные в предыдущей теме.Книгу можно заказать(многие фирмы работают через интернет)а после прочтения обсудить прочитанное.

[AB-Engine]

Сегодня разбираясь под писменным столом нашел книгу ,,Форсирование двигателей внутреннего сгорания нпддувом издательства Легион-Автодата,,Авторы -Н.Н.Патрахальцев А.А.Савастенко.Книга довольно свежая,2004год.Рассмотрены все схемы наддува-TURBO,ROOTS,LISHOLM,HYPERBAR,MAXIDYNE,COMPREX,области их применения,с формулами,выкладками и примерами.В принципе книга снимает все вопросы расмотренные в предыдущей теме.Книгу можно заказать(многие фирмы работают через интернет)а после прочтения обсудить прочитанное.

А есть ли там чего умного про наш вопрос о том, почему на дизелях только турбокомпрессоры, а на бензиновых моторах ...? Тот, который обсуждался так яростно в теме моторов?

[а-мотор]

Сегодня разбираясь под писменным столом нашел книгу ,,Форсирование двигателей внутреннего сгорания нпддувом издательства Легион-Автодата,,Авторы -Н.Н.Патрахальцев А.А.Савастенко.Книга довольно свежая,2004год.Рассмотрены все схемы наддува-TURBO,ROOTS,LISHOLM,HYPERBAR,MAXIDYNE,COMPREX,области их применения,с формулами,выкладками и примерами.В принципе книга снимает все вопросы расмотренные в предыдущей теме.Книгу можно заказать(многие фирмы работают через интернет)а после прочтения обсудить прочитанное.

А есть ли там чего умного про наш вопрос о том, почему на дизелях только турбокомпрессоры, а на бензиновых моторах ...? Тот, который обсуждался так яростно в теме моторов?

Есть,причем расматриваются аспекты применения на дизелях объемных нагнетателей,а также наддува типа Компрекс.

[Mezernitsky]

Я, в общем-то, давал ссылку на книгу. Там все подробно описано,
разжевано и в рот положено. Даже если цитировать выдержки,
уйдет слишком много времени. А вот обсудить написанное – это всегда пожалуйста. Только, думаю, до этого не дойдет, т.к. рассмотрены все аспекты применения наддува, с диаграммами, графиками, например, температура в разных точках турбины при ее работе. (а-мотор)

Однако, до ЭТОГО дошло. Техническая дискуссия не может заканчиваться призывом: давайте закончим, поскольку все правы, и начали переходить на личности. Пожалуй, все же необходимо подвести итоги и расставить все точки над И.
Поскольку всем желающим было предложено ознакомиться с книгой Н.Н.Патрахальцева и А.А.Савастенко «Форсирование двигателей внутреннего сгорания наддувом» Москва, Легион-Автодата 2005, как с источником который «в принципе снимает все вопросы, рассмотренные в предыдущей теме», так и поступим. Внимательно ознакомившись с книгой, будем использовать именно ее, как предложенный оппонентами материал и, соответственно, будем ссылаться на него при необходимости. В принципе, наиболее ожидаемым было бы увидеть здесь анализ и выводы уважаемого а-мотор, как специалиста назвавшего источник «снимающий все вопросы», но так не получилось, и поэтому берем это на себя.
Итак, не наводя критику на те моменты дискуссии, которые можно миролюбиво назвать совершеннейшим заблуждением, надо сказать, что самым первым, достаточно полноценно и точно, ответил на поставленный вопрос ВСЕВОЛОД. Вот его самый первый ответ дословно:

1. Это сложилось исторически- механический наддув применялся на бензиновых двигателях с 30-х годов, в это время турбонаддув был еще не работоспособен.
2. Применение турбонаддува на бензиновом двигателе с его большей, чем у дизеля температурой ОГ создает дополнительные трудности с материалами ТКР.
3. Применение ТКР на карбюраторном двигателе вносит нестабильность в работу карбюратора.
4. Применение механического наддува позволяет избежать эффекта «турбоямы», что особенно важно на автомобилях с бензиновым двигателем (как правило, легковых и спортивных)
5. Применение турбонаддува позволяет достичь больших величин давлений наддува, что особенно важно для дизеля т.к давление не ограничивается детонационным порогом.

Что же написано по этому поводу в рекомендованном издании?
По пункту 1:
–«в 1912 году испанец швейцарского происхождения Маркос Биркинг представил в Париже свое изобретение – компрессор с лопатками, имеющий привод от коленчатого вала двигателя.»Стр. 21
- «первый компрессор с утапливаемыми лопатками конструкции Уиттинга с 1923 года устанавливался на двигатели Фиат и Мерседес»Стр.22
- «газотурбинный наддув таких двигателей (с искровым зажиганием – прим. наше) начал испытывать в 1917 году Рато. Однако технические сложности отодвинули практическое применение этого метода наддува до 1939 года, когда был испытан первый авиационный двухтактный двигатель с газотурбинным наддувом и принудительным зажиганием. Стр. 137
Как видим, по пункту 1 точность ответов 100% совпадает с анализируемым источником.

По пункту 2:
-«напряженность агрегата возрастает с ростом температур отработавших газов, которые достигли 750 градусов Цельсия» «для решения этих задач в ТК применяют все более современные материалы» Стр. 14
-«Применяемые для турбинных колес материалы имеют пределы прочности (при 20 град. Целс.) порядка 600-800 Н/мм2, а показатели текучести (длина текучести) при температурах 500-900 град. Целс. 300-700 Н/мм2.» «Выбираемые материалы ориентируются на температуру отработавших газов двигателя, а последняя у крупных двухтактных дизелей редко превышает 500 град. Целс. , в то время как у автомобильных четырехтактных с принудительным зажиганием – 1000 град и выше» Стр. 63.
-«применение турбокомпрессоров для автомобильных двигателей с принудительным зажиганием стало возможным лишь тогда, когда было освоено изготовление турбинных колес способом точного литья из материалов с высокой жаропрочностью» Стр. 140
-«При условии обеспечения температуры ОГ не более 950 град и достижения максимальных мощностных показателей двигателя, одновременное управление опережением зажигания и давлением наддува имеет неоспоримое преимущество» «Обеспечение бездетонационной работы двигателя уменьшением только угла опережения зажигания неприемлемо. И это объясняется недопустимым повышением температуры ОГ» Стр. 147.
Как видим, по пункту 2 совпадение ответа тоже имеет место быть. По книге красной нитью проходит мысль об ограничениях использования турбонаддува, обусловленных температурой отработанных газов.

По пункту 3 в предложенном источнике ничего нет, кроме того, мы склонны полагать, что карбюраторных моторов с наддувом не бывает или, если и бывают, то это нам неведомо. На наш взгляд уж больно неудобно сочетать наддув с карбюратором, хотя, в принципе, мы понимаем, что это вполне возможно.

По пункту 4:
-«Достоинством компрессора является также его прямая связь с валом двигателя. Поэтому в условиях неустановившихся режимов, например, интенсивных разгонов, вал компрессора ускоряется вместе с валом двигателя пропорционально ускорению коленчатого вала. Благодаря этому практически исключается отставание в воздухоснабжении двигателя при интенсивных разгонах, набросах нагрузки и т.п. (что происходит при применении турбокомпрессоров) Стр. 40-41.
Совпадение ответа, как видим, абсолютное.

По пункту 5:
-«Давление наддува у таких двигателей (двигатели Отто, прим. наше) должно быть ограниченно. Так как при чрезмерно высоком давлении в процессе сжатия рабочей смеси могут возникнуть проблемы с детонацией» «У дизелей такой проблемы не существует. Поэтому степень наддува, величина давления надувочного воздуха у дизелей может быть существенно, многократно выше, чем у двигателей с принудительным зажиганием и внешним смесеобразованием» Стр. 11.
Для справки - в современных дизелях давление наддува может доходить до 3-5 кг.см2 (прим. наше)
Оценивать совпадение ответа даже рука не поднимается.
Собственно этими пятью пунктами ВСЕВОЛОД, как нам представляется, полностью ответил на поставленный вопрос, если ориентироваться на предложенный нам критерий истины -«Форсирование двигателей внутреннего сгорания наддувом». Поскольку его ответ зачтен не был, то ВСЕВОЛОД добавил:

- В бензиновых двигателях давление наддува ограничено детонационным порогом и применение механических нагнетателей допустимо, хотя с точки зрения экономических показателей (кпд) это не лучший вариант. Двигатель MB-113 5,5 compressor при мощности 500 л.с. на привод компрессора затрачивает около 70 л.с.
- Эта самая турбояма или провал при резком изменении нагрузки на двигатель в зоне низких оборотов свойственен и дизелю тоже. Это связано с низкой энергией ОГ(при низких оборотах и нагрузке) и инерционностью ТКР. Одним из способов решения данной проблемы (и впрямь как на экзамене) является применение ТКР с изменяемой геометрией турбины, которая позволяет более эффективно реагировать на потребности двигателя на этих режимах. К сожалению, из-за более высокой теплонагруженности ТКР бензинового двигателя, данную систему на нем не применяют.

Как нам кажется, комментарии излишни. Так сказать, смотри с начала. Имеем почти дословное повторение текста предложенного Вами источника. В принципе, мы в своих сообщениях писали то же самое с той лишь разницей, что не рассуждали о проблемах с детонацией у бензиновых моторов.
Повторять собственные высказывания, не считаем необходимым, при желании, все можно освежить в памяти по оригиналу на Вашей странице http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic ... &start=120

Чтобы закончить теоретическую часть хотим совсем немного задержаться на спорном вопросе, поднятом коллективом AB-Engine:
-«Приводные нагнетатели (большинство) - объемного типа, закачают любое количество воздуха с любым давлением в любой мотор. Нет разницы, как отбирать мощность - от вала или от газа. В последнем случае вырастет противодавление на выпуске, что приведет к такому же падению мощности, как при непосредственном отборе»
-«Не все ли равно, где отбирать энергию - от газов или непосредственно от коленвала? Почему у бензинового двигателя отбор от вала не приводит к снижению КПД, а у дизеля - приводит?»
Мы не ожидали, что гуру-коллектив может столь глубоко заблуждаться. Можно, безусловно, продвигать науку вперед, выходить на новые уровни и, тем самым, подправлять устаревшие учебники, но отметать их вообще……пожалуй рискованно. А то ведь получится точно по Вашей, глубокоуважаемый коллектив, фразе: «по старой студенческо-кандидатской привычке предпочитаем вначале получить какой-либо результат, а уже затем смотреть, что другие натворили». Эдак до попыток создания перпетуум-мобиле всего один шаг.
Итак, мы писали о том, какая мощность необходима для привода нагнетателя. При этом мы не считали необходимым пояснять профессионалам, что на прокачку заданного количества воздуха с заданным давлением при использовании любого типа нагнетателя потребуется примерно одинаковая мощность и различаться эта мощность будет только в зависимости от КПД используемого нагнетателя. Т.е. приведя данные из учебников о мощности, потребляемой центробежными нагнетателями (кстати, имеющими самый высокий КПД), естественно мы рассчитывали, что эти же цифры будут восприняты, как некие ориентиры, демонстрирующие энергопотребление механическими нагнетателями любого типа. Мы особо хотели заострить внимание на потребляемой нагнетателями мощности потому, что в массе не только простых пользователей, но и профессиональных ремонтников прочно укоренилось непонимание того, что нагнетатель это не только средство добавления мощности двигателю, но еще и изрядный потребитель ее. Интернет наводнен разработками и предложениями продаж наддувочных агрегатов с приводом от аккумуляторного моторчика. Просто эпидемия какая-то. Пользователь мощного Паджеро с пеной у рта вещает, что после установки вентилятора на батарейках производства некой заморской фирмы (со ссылкой на сайт, обязательно), его машина преобразилась. Зверь, да и только! Господа, Слава Богу, на Вашем сайте ничего подобного не было, однако неполное понимание проблемы налицо. ВСЕВОЛОД раньше нас привел данные: «Двигатель MB-113 5,5 compressor при мощности 500 л.с на привод компрессора затрачивает около 70 л.с.». Т.е. мощность потребляемая надувочным агрегатом более или менее понятна. Несколько непонятым, однако, остался момент, связанный с потерей мощности из-за повышения сопротивления на выхлопе у турбированного мотора (не все ли равно, где отбирать энергию? – Ваши слова!).
Раз есть неясность, обратимся снова к предложенному источнику:
-«Важнейшим является то, что для привода компрессора требуется затратить часть мощности самого двигателя. В этом случае энергия отработавших газов бесполезно выбрасывается в атмосферу, в отличие от случая использования турбокомпрессора. Т.е. двигатель с турбокомпрессором всегда будет иметь более высокий КПД, в частности благодаря использованию (утилизации) части энергии отработавших газов» Стр.41
-«Благодаря турбонаддуву снижается шум выхлопа, т.к. турбина сама является хорошим глушителем шума» Стр. 21. Мы возьмем на себя смелость еще раз процитировать высказывание уважаемого гуру-коллектива: «В последнем случае вырастет противодавление на выпуске, что приведет к такому же падению мощности, как при непосредственном отборе». Полагаем, что теперь отпадут все сомнения о существенной выгоде использования турбонаддува по сравнению с механическими нагнетателями. Уточняем на всякий случай – при использовании ТКР глушитель можно делать с меньшим газодинамическим сопротивлением.
Еще один важный момент, оказавшийся не вполне проясненным, по мнению коллектива AB-Engine - это проблемы связанные с применением турбонаддува на транспортных двигателях. На наш взгляд, этот вопрос вполне полно осветили и а-мотор, и ВСЕВОЛОД и еще кто-то. Да, при турбонаддуве, за счет инерционности ротора, а также из-за того, что при разных расходах ОГ меняется КПД турбины (источник, стр.73), возникает отставание воздухоснабжения, названное кем-то «турбоямой». Названы и методы (вполне, кстати, эффективные) борьбы с этим явлением – уменьшение габаритов (инерционности) роторов ТКР, применение двух маленьких ТКР, вместо одного, и применение регулируемого соплового аппарата турбинного колеса. Мы уже несколько притомились переписывать цитаты из предложенной книги, но желающие найдут в ней подтверждение всем этим словам. То, что коллектив AB-Engine оказался не осведомленным в части этих технических решений и счел их «мифическими турбинами с мифическими поворотными сопловыми лопатками» нам не удивительно и, на наш взгляд, простительно, ведь AB-Engine имеет совершенно конкретный опыт общения с бензиновыми моторами. Равно как и мы, имея достаточно большой опыт общения с дизельными двигателями, многих тонкостей, относящихся к бензиновым моторам, тоже не знаем, что и было выявлено в ходе дискуссии и изучения предложенного источника информации.
На этом обсуждение можно было бы и закончить, если бы не один интересный абзац, опять из той же книги: «На автомобильных ДВС наибольшее распространение получили газодинамический наддув и турбонаддув. В настоящее время среди двигателей легковых автомобилей с рабочим объемом 1200-1500 см3 турбонаддув имеют больше 30 процентов общего числа моделей» Стр.141.
Мы вовсе не знакомы с мировой программой выпуска бензиновых легковых автомобилей, но, полагаясь на материалы книги, у нас возник естественный вопрос – а правомерной ли вообще была постановка обсуждения ограниченной применяемости турбонаддува на двигателях Отто? Не надо воспринимать нас в штыки, мы понимаем, что у бензиновых моторов есть определенные проблемы с турбонаддувом и понимаем отчего. Просто было забавно в книге, «в которой все разжевано» вычитать такую информацию. Удержаться от ссылки мы не нашли в себе сил.
Итак, наверное, пришла пора подводить итоги:
1- Наддув это хорошо и полезно. «Наддув может применяться не только для повышения мощности или экономичности двигателя, но и для снижения токсичности и дымности его выбросов» Стр. 6
2- Механические нагнетатели отбирают мощность от вала двигателя и притом значительную, что есть не очень полезно. Стр. 41
3- Свободные газовые турбокомпрессоры утилизируют часть энергии выхлопных газов, что есть очень полезно. Стр.41
4- Двигатели с искровым зажиганием «имеют недостатки, связанные с ухудшением протекания характеристики крутящего момента, ухудшением характеристики разгона» Стр. 139 Т.е. речь идет о тех самых «турбоямах», которые у дизельных двигателей выражены не столь остро.
5- Для преодоления проблем «турбоямы» применяют «регулируемый наддув, например, применением регулируемого соплового аппарата газовой турбины». Стр. 155
6- Регулируемый турбонаддув сопловым аппаратом вещь вовсе не экзотика и не миф, а серийно применяется в автомобильных дизелях уже около 10 лет, причем последние 4-5 лет практически всеми производителями.
7- Регулируемый сопловой аппарат – вещь довольно капризная и, даже при невысоких температурах выхлопных газов дизельного двигателя, имеет пока не очень высокий ресурс.
8- Температура выхлопных газов бензинового мотора намного выше, чем у дизельного, что накладывает особые требования к материалам или обуславливает ограничение максимального значения этой температуры. Кроме того, высокая температура выхлопных газов делает невозможным или проблематичным использование ТКР с регулируемым сопловым аппаратом на бензиновых двигателях. Уточним – пока невозможным или проблематичным.
9- Давление наддува в двигателях Отто не может быть высоким из-за опасности возникновения детонации.
10- И, наконец, вывод, который не сделал никто, но в предложенной книге мы его углядели:
- в бензиновых двигателях снижение КПД от применения механического нагнетателя менее ощутимо, чем у дизельных двигателей из-за того, что в бензиновых двигателях, из-за ограничений по возникновению детонации, конструкторы вынуждены применять более низкие степени наддува.

Ну, вот теперь, пожалуй, и все. Нам не кажется, что «ответ моторного и дизельного форумов практически совпал на 100%.» Скорее можно сказать, что различия во мнениях были более чем существенные. Надеемся, что наш анализ предложенного Моторным форумом источника внес некоторую ясность в этот вопрос.

В заключение хотим сказать, что люди мы миролюбивые и, пожалуй, даже тихие, только не любим, когда нам грубости говорят. А еще больше не любим, когда грубиянов не одергивают те, кому это, вроде как, по штату положено.
Поэтому, если в дальнейшем мы будем ограждены от недоброжелательных реплик, то с удовольствием примем участие в обсуждении вопросов, связанных, к примеру, с возникновением трещин в головках блока дизельных двигателей или каких либо еще важных дизельных проблем. Согласитесь – фразу, написанную коллективом AB-Engine :
« на самом деле, мы поддерживаем а-мотора - трещины в головках блока связаны в 1-ю очередь с недоработками в конструкции» тоже можно просто прокомментировать теми же словами, что были сказаны нам - «извините, но Вы Оба чушь написали». Противно такое читать, не правда ли? А ведь если следовать Вашей фразе, то получается, что все в мире конструкторы бензиновых двигателей знают, как надо рассчитывать ГБ бензиновых двигателей, а все конструкторы дизельных недорабатывают конструкции? Корректно ли такое утверждение? Мы готовы обсуждать эту тему, но только в рамках приличий, в противном случае - милости просим в Иркутск, где народ более доброжелателен.
В заключение мы выражаем благодарность а-мотор (без малейшего оттенка иронии)
за предложенную для ознакомления книгу. Понимая, что обсуждение не закончено, что оно повисло в воздухе, мы никак не могли решить, какой источник информации использовать для аргументации. Ведь информация из этого источника должна быть понятна читателям с самым разным уровнем подготовки. В данном случае книга «Форсирование двигателей внутреннего сгорания наддувом» оказалась для нас просто находкой.

[а-мотор]

Я, в общем-то, давал ссылку на книгу. Там все подробно описано,
разжевано и в рот положено. Даже если цитировать выдержки,
уйдет слишком много времени. А вот обсудить написанное – это всегда пожалуйста. Только, думаю, до этого не дойдет, т.к. рассмотрены все аспекты применения наддува, с диаграммами, графиками, например, температура в разных точках турбины при ее работе. (а-мотор)

Однако, до ЭТОГО дошло. Техническая дискуссия не может заканчиваться призывом: давайте закончим, поскольку все правы, и начали переходить на личности. Пожалуй, все же необходимо подвести итоги и расставить все точки над И.
Поскольку всем желающим было предложено ознакомиться с книгой Н.Н.Патрахальцева и А.А.Савастенко «Форсирование двигателей внутреннего сгорания наддувом» Москва, Легион-Автодата 2005, как с источником который «в принципе снимает все вопросы, рассмотренные в предыдущей теме», так и поступим. Внимательно ознакомившись с книгой, будем использовать именно ее, как предложенный оппонентами материал и, соответственно, будем ссылаться на него при необходимости. В принципе, наиболее ожидаемым было бы увидеть здесь анализ и выводы уважаемого а-мотор, как специалиста назвавшего источник «снимающий все вопросы», но так не получилось, и поэтому берем это на себя.
Итак, не наводя критику на те моменты дискуссии, которые можно миролюбиво назвать совершеннейшим заблуждением, надо сказать, что самым первым, достаточно полноценно и точно, ответил на поставленный вопрос ВСЕВОЛОД. Вот его самый первый ответ дословно:

Добавлено: Пн Мар 27, 2006 1:57 pm Заголовок сообщения:

________________________________________
1. Это сложилось исторически- механический наддув применялся на бензиновых двигателях с 30-х годов, в это время турбонаддув был еще не работоспособен.
2. Применение турбонаддува на бензиновом двигателе с его большей, чем у дизеля температурой ОГ создает дополнительные трудности с материалами ТКР.
3. Применение ТКР на карбюраторном двигателе вносит нестабильность в работу карбюратора.
4. Применение механического наддува позволяет избежать эффекта «турбоямы», что особенно важно на автомобилях с бензиновым двигателем (как правило, легковых и спортивных)
5. Применение турбонаддува позволяет достичь больших величин давлений наддува, что особенно важно для дизеля т.к давление не ограничивается детонационным порогом.

В общем все правильно с некоторыми оговорками:


1. Это сложилось исторически- механический наддув применялся на бензиновых двигателях с 30-х годов, в это время турбонаддув был еще не работоспособен.
Прогрессу наплевать на исторические тенденции-иначе бы мы до сих пор ездили на многолитровых нижнеклапанных монстрах с примитивными карбюраторами и чугунными поршнями
2. Применение турбонаддува на бензиновом двигателе с его большей, чем у дизеля температурой ОГ создает дополнительные трудности с материалами ТКР
3. Применение ТКР на карбюраторном двигателе вносит нестабильность в работу карбюратора.
Ничего никуда никто не вносит-системы впрыска топлива начали распространяться в 70х годах 20века,а до этого,что системы наддува в автомобилях не использовались?На самом деле все проще:карбюраторное смесеобразование плохо сочетается с наддувом по причине кончины самого карбюратора.Ничего не стоит приспособить к карбюратору механическое устройство увеличивающее подачу топлива при повышении давления наддува,что-то типа дизельного корректора по давлению наддува.При этом карбюратор становится похож на деталь космического корабля Вспомните последние карбюраторы с электронным управлением-три килограмма ваккумных шлангов,куча клапанов-от таких шарахаются все карбюраторщики.В инжекторе ничего городить не надо-изменением прошивки контроллера увеличивается длительность импульса открытия форсунок,ну и соответственно корректируются другие параметры ,при этом конструкция(системы подачи топлива) не меняется

4. Применение механического наддува позволяет избежать эффекта «турбоямы», что особенно важно на автомобилях с бензиновым двигателем (как правило, легковых и спортивных)
5. Применение турбонаддува позволяет достичь больших величин давлений наддува, что особенно важно для дизеля т.к давление не ограничивается детонационным порогом.

Добавлено: Пн Мар 27, 2006 10:22 pm Заголовок сообщения:


________________________________________
Полчаса назад закончил работать На самом деле все элементарно-ТРК имеет самый высокий КПД,т.к.использует ,,дармовую,,энергию отработавших газов.А если учесть,что давление газов на выпуске у дизеля больше,чем у отто,а температура меньше-вот вам и весь ответ (Есть еще мелкие ньюансы но они потом)
А в двухтактниках,где требуются большие объемы воздуха для продувки (вспомнили мотоциклы с их окнами до сих пор имеет место быть рутс.Спокойной ночи!

Учитывая разницу в несколько часов и более полный ответ Всеволоду зачет.Ну и Вам Александр Юрьевич тоже(Без тени иронии)

[Андрюха]

2Mezernitsky
мое сообщение

dieselirk +Александр Юрьевич Мезерницкий ,извините,но Вы Оба чушь написали

касалось не технической части вопроса,а в основном вот этого:

ниже привожу полный текст письма, отправленного мне Александром Юрьевичем Мезерницким (alex diesel).

Володя! Уговаривал я Тебя не ввязываться, однако ж Ты упрямец. А оставить товарища одного в драке я не обучен. К сожалению, на форуме АБ до сих пор размышляют давать мне доступ к их конференциях или нет. Письмо с подтверждением прохождения заявки на регистрацию получил, но этим все и закончилось. Далее ждать-с велено барской милости. Посему у меня к Тебе просьба, раз Ты там получил благословение опубликуй мое сообщение. Склонен думать, что все дискуссии должны прекратиться и совать нос туда мне уже не будет надобности.

и этого:

to а-мотор:
милейший, вам не кажется не скромным, начинать спор, касающийся теории двигателя, с расказа о себе, о своем профессиональном опыте, о трудовом стаже, о двигателях, которые вы собираете, а также о том кого и чему вы можете научить?
Ваше же предложение мне собрать такие двигателя, как ZD30DDTi или 1HD-FTE, в данном контексте ( обсуждение теории), напоминает мне подростково-мальчишеское:"А ты сможешь задрать ногу выше чем я?"
Если у вас не пропало после этого желание - отвечу на ваши вопросы, но позднее, поскольку еще не прочитал ваше "послание султану", пока увидел лишь несколько абзацев из него при прокручивании текста.
Только сразу уточню: я не собираюсь здесь обсуждать и сравнивать профессиональный уровень специалистов, не собираюсь сравнивать стажи работ, и заниматься подобной же ерундистикой. Ответы только в рамках темы, затронутой здесь.

За свои эмоции я извинился,а вот Вы нет.

С Уважением(как к специалисту),Андрей.

[Всеволод]

Позвольте еще немного добавить:
Я не стал бы удтверждать, что турбонаддув на бензиновом моторе применяется все реже (AB-Engine). Наоборот в настоящее время таких моторов появляется все больше. В связи с этим позвольте осветить несколько относительно новых моментов:
1. Porshe - ТКР с изменяемой геомертией (ОТТО)
2. BMW - применение турбонаддува в сочетании с изменяемыми фазами ГРМ (Doppel) и непосредственным впрыском бензина.
На этом подробнее. Благодаря непосредственному впрыску(топливо впрыскивается в область свечи) стало возможно увеличить фазу перекрытия клапанов и "прокачивать" большой объем воздуха и соответственно увеличивать обороты турбин на малых оборотах и еще снизить пресловутую "турбояму".

[AB-Engine]

Изучили, наконец, большой материал, предоставленный дизелистами . Нет сомнения, что турбонаддув получается более эффективен, чем механический. И ссылки на книжки весьма полезны. И особенно, та, где говориться:

10- И, наконец, вывод, который не сделал никто, но в предложенной книге мы его углядели:
- в бензиновых двигателях снижение КПД от применения механического нагнетателя менее ощутимо, чем у дизельных двигателей из-за того, что в бензиновых двигателях, из-за ограничений по возникновению детонации, конструкторы вынуждены применять более низкие степени наддува.

То есть, получается - снижение КПД, пусть и менее ощутимое, но есть, а все равно применяют. И это, при действующих нормах токсичности, более чем странно. И именно это мы и считаем ключом ответа на наш вопрос.

Этот вопрос тогда можно разбить на части и поставить и так:
Почему, несмотря на снижение КПД (малое или большое - не суть, все равно хуже), в бензиновых двигателях, в отличии от дизелей, применяют (пока или вообще, кому как больше нравится) механические нагнетатели?

Нас интересовал именно этот аспект проблемы - хуже, а применяются. Значит, не хуже? Иначе бы никто не осмелился. Почему тогда КПД двигателя хуже, а все получается лучше (иначе бы и не применялось)?

С другой стороны, подробные объяснения дизелистов интересны, но... на 80% равно и одинаково относятся и к дизельным, и к бензиновым двигателям. Вся разница заключена только в том, что вследствие ограничения степени сжатия, к примеру, КПД бензинового двигателя при установке нагнетателя не падает так сильно. Но падает же все равно! А это лишнее топливо и лишние выбросы в окружающую среду. Если бы дело было бы только в том, что "падает, но не сильно, поэтому можно", никто бы ничего не применял.

Мы считаем, что главная причина именно в турбояме, название которой не всем понравилось, но все все поняли . ТКР дает более высокий КПД , экологичность и, возможно, экономичность, но... только на установившихся режимах. Как только дело касается реальных условий эксплуатации с циклами разгона-торможения, все преимущества ТКР как-то нивелируются - и экономии нет, значит, и экология куда-то подевалась.

Именно по этой причине мы сказали, что с точки зрения классиков теории ДВС (почти марксизма-ленинизма ) данный вопрос приводит к противоречию, и фактически ответа не имеет. Похоже, так оно и вышло, не правда ли?

[Mezernitsky]

Мы уж, грешным делом, думали, что небеса прояснились и все сомнения растаяли. Ну, хоть часть сомнений растаяла и то не плохо, а, скорее всего, даже хорошо. Давайте начнем с конца, с той самой «турбоямы». Давайте не забывать, что на автомобили ставят и бензиновые двигатели и дизельные. И «турбояма» присутствует и в одном случае в другом. На дизеле, возможно, она меньше выражена из-за меньшей «изгибистости» характеристики крутящего момента, но она есть. И многих водителей приходится учить – не мучайте машину переключением передач на 1500-1800 об. – крутите мотор! Откровенно на бензиновых моторах нам почти не приходилось ездить, а на наддутых…… вовсе опыта нет никакого. Увы, в этой области у нас только теоретические познания. Но, впрочем, мы несколько о другом….
Недостаток турбокомпрессоров - отставание воздухоснабжения на неустановившихся режимах известен давно и всем. Именно поэтому турбонаддув, прежде всего, нашел применение в тяжелой технике: на судах, железнодорожном транспорте, в строительной и карьерной технике и только потом на грузовом транспорте и, «совсем потом», на легковом. Заметим, что все это время конструкции и материалы турбокомпрессоров развивались, и именно поэтому состоялось их «сошествие вниз по иерархической лестнице». ТКР стали миниатюрнее, роторы стали работать на несравнимо более высоких частотах вращения, их реакция на изменение условий работы двигателя стала более гибкой. Плюс появились регулируемые сопловые аппараты и парные турбокомпрессоры, и все стало очень даже не дурно, особенно в сочетании с новыми системами топливоподачи. Бедолаги «бензинщики» весьма были бы не против использования турбонаддува. Очень он соблазнителен хотя бы тем, что «турбокомпрессор как бы автоматически следит за режимом работы двигателя» «с увеличением нагрузки на двигатель возрастает энергия выхлопных газов, а, следовательно, вслед за этим возрастает энергия газовой турбины и растет мощность, передаваемая на компрессор, растут его частота и производительность» стр. 50 все той же книги. И еще одна цитата оттуда же: «Следует отметить, что повышение интереса к применению турбонаддува на двигателях с принудительным зажиганием, устанавливаемых на легковых автомобилях, связано также с возможностью компенсировать потерю мощности, происходящую при реализации мероприятий, направленных на снижение токсичности выбросов автомобиля» стр.140.
Иными словами рады бы в рай, но грехи не пускают. И эти грехи, уважаемые коллеги, Вы как-то вовсе не спешите замечать. А мы их озвучивали недвусмысленно и со ссылкой на источник, который теперь изучен не только нами, что радует. Сошлемся еще на один источник «Турбокомпрессоры» Минск. Автостиль.1997. Очень скромное издание, позиционирующее себя как пособие водителям, но как, ни странно, весьма толковое. Вот цитаты оттуда: «Расширение производства материалов, обладающих высокими температурными характеристиками, улучшение качества моторных масел, применение жидкостного охлаждения корпуса турбокомпрессора, электронное управление регулирующими клапанами – все это способствовало тому, что турбокомпрессоры стали использоваться на мелкосерийных бензиновых автомобилях, что в сочетании с впрыском и электронным зажиганием позволило достичь очень высоких характеристик» стр.12. Просим обратить внимание, что на первом месте в цитате обозначена именно проблема материалов для ТКР бензиновых двигателей и это было написано 10 лет назад. И еще очень интересная подробность: «некоторые типы роторов турбин для турбокомпрессоров бензиновых двигателей по своей форме и технологии изготовления идентичны предназначенным для небольших дизельных двигателей. Чтобы избежать возможных ошибок при идентификации фирма GARRETT ввела отличительный признак специальную форму торца ротора» стр.48.
За неимением возможности вывесить рисунок поясним на пальцах: оконечность турбинной части ротора для дизельного двигателя похожа на шестигранную головку болта, а для бензинового - на трехгранную. Далее, чтобы не переписывать полкниги сообщим, что глава 3.2 «Турбокомпрессоры для бензиновых двигателей» хоть невелика и описательна, но полностью посвящена одной проблеме – высокой температуре ВГ. Тут и специальные материалы для колес, корпусов и клапанов, и охлаждение и тепловая разгрузка компрессорного колеса от турбинного.
С позиций сегодняшнего дня, когда многие положения, озвученные 10 лет назад уже нашли практическое применение, мы хотим пояснить, что неоднократно исследуя отказы современных турбокомпрессоров с регулируемым сопловым аппаратом, у нас сложилось довольно твердое убеждение, что основной причиной отказов является деформация лопаток аппарата и деформация опорного щита этих лопаток. Все эти детали находятся под воздействием температуры большей, чем температура выхлопных газов, по крайней мере на 50, а то и на 100 градусов, поскольку расположены в зоне подпора. Все эти детали весьма миниатюрные и тонкостенные, иначе несуразно возросли бы габариты ТКР, и все детали не имеют теплоотвода. Т.е. условия работы регулируемого соплового аппарата исключительно жесткие. И это на дизелях, с их относительно низкими температурами выхлопных газов. Напомню, что температура ОГ бензинового мотора на 200-400 градусов выше, чем у дизеля, а это совсем не шуточная цифра для материаловедения, где повышение термостойкости и термопрочности на 50 градусов уже считается прорывом.
Чтобы все вопросы получили свои ответы, сконцентрируемся на последнем вопросе: «Нас интересовал именно этот аспект проблемы - хуже, а применяются. Значит, не хуже? Иначе бы никто не осмелился». Помните поговорку: «На безрыбье и……….далее варианты» Именно так и есть, хуже, но пока избавиться от этого не можем! Вот и применяем механический наддув всемерно совершенствуя его, благо высокого наддува не требуется и в связи с этим потери на привод не кошмарно велики.
Дискуссию, конечно можно и продолжить, можно подключить к ней лопаточников, да только надо ли? На простом уровне вроде бы и сейчас все разобрали по косточкам, а на высокие уровни подниматься - много сил потратить придется. Только уж если захочется далее дискутировать, уважаемые коллеги, то давайте будем поступать следующим образом: высказывается некая точка зрения – давайте ее подкреплять конкретным материалом, а не фразами «кажется - не кажется, убеждает – не убеждает». Очень хорошо получилось с рекомендованной Вами книгой: Вы нам книгу – мы Вам цитаты из нее. Мы с самого первого своего выступления старались подкреплять свои высказывания ссылками. Так что, тут не экзамен и не урок, а инженерная дискуссия. Если есть возражения – доказывайте.

[AB-Engine]

Все это, конечно, так, но ТКР и на бензиновых применяются, и так же давно, наверное, как и на дизелях (порядок давности , вероятно, одинаков). И температура ОГ в бензиновых двигателях с течением времени никак не растет, чтобы вдруг она оказалась недопустимо большой для лопаток турбины. А поди ж ты, вдруг... и стало как-то не очень...

Чтобы все вопросы получили свои ответы, сконцентрируемся на последнем вопросе: «Нас интересовал именно этот аспект проблемы - хуже, а применяются. Значит, не хуже? Иначе бы никто не осмелился». Помните поговорку: «На безрыбье и……….далее варианты» Именно так и есть, хуже, но пока избавиться от этого не можем! Вот и применяем механический наддув всемерно совершенствуя его, благо высокого наддува не требуется и в связи с этим потери на привод не кошмарно велики.

По нашему мнению, никакого безрыбья быть не может - экология сейчас является главным сдерживающим и одновременно развивающим фактором всего прогресса двигателестроения. И если с экологией плохо, никакой нагнетатель не пройдет. А однако ж проходит...
Однако, не вяжется все это с теориями о повышенной температуре ОГ и безрыбье с агрегатами наддува...

[Mezernitsky]

Уважаемые коллеги! Вы прямо-таки не слушаете оппонентов. Или не хотите.
И температура ОГ в бензиновых двигателях с течением времени никак не растет, чтобы вдруг она оказалась недопустимо большой для лопаток турбины. Кто говорил только лишь о лопатках турбины??? Мы специально несколько раз повторили свое мнение и ссылку дали. Мы говорили о том ТКР, который необходим современному бензиновому двигателю - ТКР с регулируемым сопловым аппаратом, поскольку именно этот ТКР может дать много воздуха на малых наргузках. А старый ТКР с байпасным клапаном никому уже не нужен. Устарел он лет 10 назад. Зачем его поминать?Повторим еще раз, а еще лучше зададим серию встречных вопросов:
1-какова максимальная температура выхлопных газов современного дизеля и двигателя Отто?
2-каковы температуры отдельных узлов ТКР бензинового двигателя?
3-каковы условия работы регулируемого соплового аппарата ТКР?
4-какие материалы применяются в настоящее время для изготовления турбинных колес ТКР и каковы их рекордные физико-механические характеристики?
5-могут ли современные жаропрочные материалы (не из разряда космических или авиационных) долговременно работать в условиях двигателя Отто?
И еще, разберитесь уж, что у Вас там главнее: экология или турбояма.

По нашему мнению, никакого безрыбья быть не может - экология сейчас является главным

а то как-то не последовательно получается.

[AB-Engine]

Уважаемые коллеги! Вы прямо-таки не слушаете оппонентов. Или не хотите.
И температура ОГ в бензиновых двигателях с течением времени никак не растет, чтобы вдруг она оказалась недопустимо большой для лопаток турбины. Кто говорил только лишь о лопатках турбины??? Мы специально несколько раз повторили свое мнение и ссылку дали. Мы говорили о том ТКР, который необходим современному бензиновому двигателю - ТКР с регулируемым сопловым аппаратом, поскольку именно этот ТКР может дать много воздуха на малых наргузках. А старый ТКР с байпасным клапаном никому уже не нужен. Устарел он лет 10 назад. Зачем его поминать?Повторим еще раз, а еще лучше зададим серию встречных вопросов:
1-какова максимальная температура выхлопных газов современного дизеля и двигателя Отто?
2-каковы температуры отдельных узлов ТКР бензинового двигателя?
3-каковы условия работы регулируемого соплового аппарата ТКР?
4-какие материалы применяются в настоящее время для изготовления турбинных колес ТКР и каковы их рекордные физико-механические характеристики?
5-могут ли современные жаропрочные материалы (не из разряда космических или авиационных) долговременно работать в условиях двигателя Отто?
И еще, разберитесь уж, что у Вас там главнее: экология или турбояма.

По нашему мнению, никакого безрыбья быть не может - экология сейчас является главным

а то как-то не последовательно получается.

Вы нас как-то тоже не очень слушаете . Экология и турбояма в классической теории ДВС - совершенно разные вещи. Но на самом деле, в реальности, очень тесно связанные. Есть провал в динамике - есть и повышенный расход топлива. А он всегда тащит за собой вредные выбросы. Так что, говорим - турбояма, подразумеваем - экология .
Это с одной стороны. А с другой - усложнение вопроса с уходом вглубь мелких деталей никак не способствует пониманию сути. А суть-то одна - применение нагнетателей на бензиновых ДВС было бы невозможно, если снижение КПД двигателя в результате потерь на привод было бы определяющим. На самом деле, определяющим является динамика процесса, чего классическая теория учесть не может .
Кстати, лопатки турбин для всех двигателей делаются практически из одних и тех же материалов - никелевых сплавов, хотя есть, возможно, некоторое опережение авиационной техники над автомобильной. А то, что у турбореактивных двигателей температура газов перед турбиной около 1600 К, во многом определено конструкцией (полые лопатки, специальные перфорированные стенки лопаток и проч.), а не только материалами .

[Mezernitsky]

Экология и турбояма в классической теории ДВС - совершенно разные вещи. Но на самом деле, в реальности, очень тесно связанные. Есть провал в динамике - есть и повышенный расход топлива. А он всегда тащит за собой вредные выбросы. Так что, говорим - турбояма, подразумеваем - экология

Вот эти соображения хотелось бы увидеть подкрепленными ссылками.

А суть-то одна - применение нагнетателей на бензиновых ДВС было бы невозможно, если снижение КПД двигателя в результате потерь на привод было бы определяющим.

Это мы Вам написали сославшись на цитату из Вашего источника, так что вроде бы по этому вопросу должна быть полная ясность и не стоит его заново поднимать.

На самом деле, определяющим является динамика процесса, чего классическая теория учесть не может

Вот эту мысль хотелось бы увидеть в развернутом виде, чтобы получше понять.

А с другой - усложнение вопроса с уходом вглубь мелких деталей никак не способствует пониманию сути.

К сожалению , не вникая в детали, можно не понять сути вещей и впасть в глубокие заблуждения. Ньютону для описания закона земного тяготения хватило одного яблока, чтобы преодолеть силу тяготения и выйти в космос понадобилось вникать в мелкие детали.

[AB-Engine]

Экология и турбояма в классической теории ДВС - совершенно разные вещи. Но на самом деле, в реальности, очень тесно связанные. Есть провал в динамике - есть и повышенный расход топлива. А он всегда тащит за собой вредные выбросы. Так что, говорим - турбояма, подразумеваем - экология

Вот эти соображения хотелось бы увидеть подкрепленными ссылками.

На самом деле, определяющим является динамика процесса, чего классическая теория учесть не может

Вот эту мысль хотелось бы увидеть в развернутом виде, чтобы получше понять.

Почему у нас всегда и на все нужны цитаты? А сами - никак?
Мы уже упоминали об этом выше. Суть - установившийся режим не есть разгон-торможение. Если при открытии дросселя требуется время для разгона ротора, это приведет к затягиванию разгона по причине меньшего, чем могло бы быть, крутящего момента. Данный факт не описывается (повторим) классическими теориями, но он может быть получен при испытаниях по ездовым циклам или моделированием. У нас не вызывает сомнения, что бензиновые двигатели с нагнетателями превосходят турбонаддувные при испытаниях по ездовым циклам, хотя, возможно, уступают на установившихся режимах. Если бы это было не так, никто бы не ставил нагнетатели.

А с другой - усложнение вопроса с уходом вглубь мелких деталей никак не способствует пониманию сути.

К сожалению , не вникая в детали, можно не понять сути вещей и впасть в глубокие заблуждения. Ньютону для описания закона земного тяготения хватило одного яблока, чтобы преодолеть силу тяготения и выйти в космос понадобилось вникать в мелкие детали.

На самом деле, мелких деталей случился переизбыток . Обычно сравнение делается при прочих равных условиях, иначе мелкие детали могут поменять картину даже качественно, не только количественно. К примеру, резонансные процессы + регулируемый СА + еще чего-нибудь этакого на дизеле бесполезно сравнивать с простым ТКР или приводным нагнетателем на бензиновом моторе. Мы всегда стараемся упростить задачу, особенно, когда речь не идет о ракетах, бороздящих просторы - тогда решение можно найти, а иначе погрязнете в деталях и потеряете решение .

[Mezernitsky]

Почему у нас всегда и на все нужны цитаты? А сами - никак?

Цитаты, увы, необходимы. Если бы не цитаты, мы не смогли бы убедить уважаемый коллектив АБ в том, что КПД двигателя с ТКР выше, чем с механическим нагнетателем, что энергия выхлопных газов все же дармовая, ну или почти дармовая, и в некоторых других вещах. Если же Мы с Вами начнем в качестве аргументов приводить результаты собственного опыта, то, как это всегда было принято в науке, необходимо опять же ссылаться на опубликованные собственные наработки. Для того отчеты о НИР и писались, чтобы в случае чего, их можно было проверить, подтвердить или опровергнуть. Мы это сейчас пишем вовсе не от недоверия или из язвительности. Просто возникли два, не то чтобы полярных мнения, но два разных. Возможно, оба эти мнения имеют право на жизнь, возможно нет. Мы, отстаивая свое мнение, за неимением собственных наработок по данному вопросу, вынуждены приводить ссылки на опубликованные данные. На наш взгляд это корректно.

У нас не вызывает сомнения, что бензиновые двигатели с нагнетателями превосходят турбонаддувные при испытаниях по ездовым циклам, хотя, возможно, уступают на установившихся режимах. Если бы это было не так, никто бы не ставил нагнетатели.

Это, и особенно последняя фраза, очень созвучно с классическим выражением: «этого не может быть, потому, что этого не может быть никогда». В том то и дело, что и к дизелям периодически пытаются пристроить механические нагнетатели, правда все реже, и в сфере бензиновых двигателей все время появляются образцы с турбонаддувом. Возьмем хотя бы SMART с его самым миниатюрным, на сегодняшний день турбокомпрессором, с диаметром турбинного колеса всего 31 и частотой вращения ротора более 250000 об.мин. Так что и про ТКР на бензинках можно сказать – не было бы выгодно, никто бы не ставил.

К сожалению, нам пока не попадалась информация об исследованиях эффективности того или другого вида наддува на одном и том же двигателе. Не сомневаюсь, что такие исследования проводились, но, скорее всего, никто не будет их в ближайшее время публиковать. Это исследования из области производственных секретов. Если Вам попадется что-нибудь вразумительное на эту тему, будем крайне благодарны за ссылку.
Вообще в таких дискуссиях большое неудобство доставляет невозможность прикрепить фотографии или файлы страниц – переписывать цитаты становится утомительным, проще было бы отсканировать страницу. Кроме того, если, не ровен час, придется ссылаться на графики, то вообще немыслимо описывать их словами. К примеру, у нас есть графики нагрузочных характеристик одного и того же бензинового мотора Ауди с разными ТКР и мотора СААБ с ТКР, механическим наддувом и без наддува. Но это слепые графики из популярных изданий. Их словами и не описать и информативность в них малая. Да, у ТКР на СААБе в области малых оборотов виден проигрыш перед механическим компрессором. Сравнить величину этого проигрыша на том графике невозможно, а сам по себе этот факт и так всем известен. Вообще дискуссия стала несколько монотонной и утомительной. Может быть есть смысл к ней вернуться, когда появится объективный материал, а не мнения, или когда БМВ выпустит на рынок бензиновый двигатель с турбонаддувом.