Хлопки в глушитель (vw 2.0 AEG 8v).

[sopranos]

Хлопки в глушитель (vw 2.0 AEG 8v).
На холодную первые 1-2 минуты на ХХ четко слышны хлопки в глушителе. Так же при прогазовке на ХХ при любой Т двигателя при сбросе газа тоже "хлопки" как на гоночном авто.
Расход масла был 30 тыс. назад до 1л, сейчас стал 1,5л на 10тыс км.
Из выхлопа, если чуть походает, то многа "пара". Сизого дыма нет.
По динамике - мотор слегонца подтупливает, но расход средний в пределах нормы (7-8л летом, 8-9л зимой).
На старом и новом комлекте ГРМ все так же, новый ремень проверяли, стоит по меткам.

Вот видео:
https://www.youtube.com/watch?v=mWX_5Dbd2Es

Вопрос: с чем могут быть связаны хлопки на ХХ на холодную и при сбросе газа?
Буду рад любой информации или предположению.
Спасибо.

[AB-Engine]

А катушки какие там - сдвоенные?

[Серёга]

17 лет машине, всё и будет Exhaust Stock?

[sopranos82]

А катушки какие там - сдвоенные?

Да.

[AB-Engine]

Вот и ответ...

[sopranos82]

Вот и ответ...

Замена поможет?

[AB-Engine]

Там очень хитрый процесс... В перекрытии искра может давать воспламенение и хлопки. Замена катушки может помочь, но не факт... Желательно начинать с проверки компрессии - если разница больше 1,5 бар, то продолжать, вообще говоря, надо ремонтом ГБЦ, а не заменой катушек . Хотя попробовать можно. Но как найти неисправную? Все заменить?

[sopranos82]

А катушки какие там - сдвоенные?

Но как найти неисправную?

Катушка у меня одна. И я считал что она у меня четырехвыводная - две сдвоенные стоят в одном корпусе.

VAG 032 905 106 E

[Алексей А]

Такие обычно не ломаются.. Ибо нечему.
Если это сдвоенная катушка, а не модуль зажигания, конечно.

[bugel]

Не знаю как именно эти катушки (может они особенные какие-то), но вообще-то они ломаются очень и очень. А если ещё и "ориджинал чина", то ожидать можно что угодно с самого момента покупки и установки.)))

[Горшков]

на диагностику вам надо. Пневмотестер, прокрутка, тест эрц(http://mlab.org.ua/articles/complex-tes ... icacy.html)

[Серёга]

на диагностику вам надо. Пневмотестер, прокрутка, тест эрц(http://mlab.org.ua/articles/complex-tes ... icacy.html)

Конечно на диагностику надо, только приведенный пример это голая теория, и не имеющая ничего к поставленной проблеме.
Этот пример хорошо диагностирует высоковольтную часть зажигания, сбои которой наиболее часто проявляются на повышенных оборотах, под нагрузкой, когда давление в цилиндре максимально. именно для выявления утечек тока, внутренних замыканий обмоток катушек. На практике подобная диагностика, как и проверка катушки на стенде легко заменяется такими показаниями, что на повышенных оборотах хлопков на выпуске нет и расход топлива в пределах нормы.
Воспламенение в перекрытии тоже как то не то. Ну разве что льющая (негерметичная) форсунка? Так ведь расход в пределах нормы.
Бесспорно то, что кончается это обычно ремонтом или заменой ГБЦ.
Ремонт ГБЦ это следствие, причину надо найти. Не найденная причина, как правило, имеет свойство возвращаться. Народный способ решения - ремонт и в "добрые руки".
Что ещё не может голая теория - так это определить место утечки, потери давления в цилиндре. Там не хватает синхронизации по тактам работы цилиндра и сопоставления всех цилиндров. Теория не учитывает, что реально двигатель имеет 4 цилиндра (например) и общий впускной коллектор: негерметичность одного клапана (например впускного) снижает наполнение другого цилиндра, находящегося в противофазе. Теория не учитывает тепловое состояние двигателя и режимы охлаждения. Диагностика при выключенном зажигании это вообще из другой задачки.
Из практики, которую многие могут подтвердить, известно, что двигатель на повышенных оборотах выделяет тепла в единицу времени значительно больше, чем при холостом ходе. Повышенная циркуляция жидкости и большой поток воздуха, проходящий через впуск на повышенных оборотах справляются с поставленной задачей. Однако известно, что детали двигателя, и в частности клапана ГРМ, имеют теплоемкость, накапливая тепло по мере нагрева и при резкой перемене режима работы не могут мгновенно отдать накопленное тепло при том, что поток воздуха резко снижается, а циркуляция охлаждающей жидкости так же уменьшается пропорционально оборотам коленвала. Расширение фаз работы клапанов ГРМ в этом режиме могут способствовать хлопкам на выпуске при попадании недогоревшего топлива при раннем открытии выпускного клапана и отложению нагара на фаске клапана.
Отложения нагара могут также вызывать негерметичность при запуске двигателя до момента самоочистки фаски клапана.
Недостатки охлаждения как правило ведут к перерасходу минимум 30% топлива, а у нас машина просто подтупливает. Здесь ещё стоило бы уточнить объект сравнения. Если сравнение со старыми ржавыми жигулями - то чуть, а если с исправной машиной - то есть сомнения... не многие могут похвастаться драйвом на новом авто. Так что подтупливает это специально сделано, чтоб не травить окружающих и не кричать о перерасходе, ибо, как говориться, нефиг. Но допустим, что с системой охлаждения все впорядке, хотя есть большие сомнения. Что ещё может греть?
А не хотите ли начать с проверки противодавления на выпуске? 17 лет, беда в том, что многие слышат то, что хотят услышать. Что нибудь открутить/закрутить и чтоб поехало... легче продать, чем отыскать причину.
Ну и в добрый час! Удачи.
Всем благодарность, кто дочитал, и особая, кто что то понял.

[Горшков]

в эрц противодавление мерится в том числе

[bugel]

Просто и сердито

[sanil]

А катушки какие там - сдвоенные?

Но как найти неисправную?

Катушка у меня одна. И я считал что она у меня четырехвыводная - две сдвоенные стоят в одном корпусе.

VAG 032 905 106 E

Судя по фотке это катушка со встроенным коммутатором