станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 восстановленные двигатели наши специалисты 
 слесарный инструмент наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
записаться на ремонт запросить станки заказать запчасти
Наш моторный центр «Шереметьевский»: Москва, ул.Шереметьевская, д.85Б, стр.4, телефон +7 495 545-69-36, 502-59-64, e-mail: ab@ab-engine.ru

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных
Текущее время: 27 фев 2020, 07:23

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 197 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 14  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 20 авг 2014, 22:15 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
А теперь самое время познакомится с новой системой охлаждения двигателя VW 1,2 л. TSI http://vwts.ru/engine/cbzb/cbzb_tsi_1_2_rus.pdf . Это дальнейшее развитие двигателя 1,4 TSI, http://vwts.ru/engine/caxa/tsi_1_4_caxa_rus.pdf , но с более изощренными приемами, как того требует Евро5.
Можно только порадоваться за производителя, поскольку проблема кавитации при запуске и прогреве решена полностью и окончательно. Не могу сказать, что для этого потребовалось какие-нибудь особые условия, просто волевым усилием конструкторов, мечтающих об ускорении прогрева, подача жидкости помпой блокируется при температуре ниже +30 С, и возобновляется только при достижении 90 С.
Здесь должен был бы быть гром оваций и бурные эмоции по поводу сэкономленных тонн бензина и глобального снижения выбросов СО2, но как то не видно радости на лицах ремонтников и владельцев технического чуда, с характерными особенностями обслуживания в процессе эксплуатации – http://vwts.ru/forum/176433.html .
Если до этого мы говорили о нарушении циркуляции жидкости при прогреве, то полное отсутствие циркуляции в этом режиме только усугубляет ситуацию и ведет, как и было обещано, к прогрессирующему перегреву. Понятное дело – благополучно избежав кавитации, получили неравномерный нагрев стенок камеры сгорания вплоть до перегретых участков, провоцирующих детонационное сгорание и неравномерное вращение к/вала двигателя. Ну а детонация она же управляемая, т.е. по факту её появления, система на какое то время подстраивается по каждому цилиндру, чтобы её избежать, а потом всё начинается сначала и процесс в каждом цилиндре повторяется многократно. Естественно, что первым выходит из строя самое слабое звено, в буквальном смысле.
Во втором тесте я показывал, что во время проверки микротрещин, на повышенных оборотах температурный напор (разность температуры жидкости и температуры стенки камеры сгорания) в рубашке СО составлял чуть больше 42 С (134-92), но в этом случае у нас при прогреве не было замечено кавитации и стенки прогревались равномерно. При сравнении периодов нагрева жидкости в первом и втором тестах, что выявило нарушение отвода тепла при нагреве от 70 до85 С в первом тесте, предполагался температурный напор в конце прогрева в пределах 66 С (141-85). И если ориентироваться по этим практическим данным, то получается, что возобновление циркуляции при достижении 90 С в рассматриваемом случае явно поздно. Температура отдельных участков поверхности может достигать более 140 С (из расчета по среднему), что уже за границей пленочного режима кипения (на 25 С выше температуры начала кипения).
Если бы начало циркуляции жидкости начиналось при достижении температуры охлаждаемой поверхности 90 С, то это было бы правильно, но, к сожалению, установить датчик на самый горячий участок не представляется возможным, потому, что это вызовет нарушение отвода тепла от этого участка и соответственно его повышенную температуру и, в конечном итоге, даст неверные показания.
Логичнее, ориентируясь по температуре ОЖ, снизить порог начала циркуляции на 50 С ниже, например, до 40 С, что возможно и было сделано при адаптации программы управления двигателем или должно будет сделано, пока владельцы сами не начали просто блокировать пневмопривод отключения помпы. А в результате получим туже кавитацию при достижении 70 С, вероятно меньший перегрев отдельных участков и ресурс цепей как у предшественника, 1,4 TSI.
Может быть в том и смысл снижения выбросов СО2, меньше ресурс – меньше выбросов? :wink:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 22 авг 2014, 16:32 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
От теории к практике
VW Caddy 2010 года,
Изображение
Как Вы уже догадались с двигателем 1,2 TSI
Изображение
Она уже не первая, и, видимо, не последняя, потому, что только у нас в крупных организациях могут «наступать дважды на одни и те же грабли», или трижды... да кто их сейчас разберет.
Первое знакомство с этой машиной состоялось в конце февраля, рядовой случай – горит чек. Ошибка чисто по электрической части, нарушен контакт в колодке дросселя.
Изображение
Это стоп кадр, при потере сигнала с одного датчика, электроника на некоторое время переводит двигатель в режим ХХ, получилось торможение двигателем, но цепь, как видим, не перескочила. Пробег 28 т.км., предупредили о необходимости заменить цепь, но водителя, видимо, не услышали… так что ждем…
А вот кого не ждали – притащили следующим. Говорят – не заводится. Пробег 46 т.км, и без ремонта… Попробовали запустить, действительно – «дрова», даже стартером не прокручивается. Долго искать причину не пришлось.
Изображение
А вот и история
Изображение
Рассогласование датчиков к/в и распредвала произошло на работающем двигателе, на месте. Температура двигателя не самая высокая, 90 С, а момент зажигания только 1 град. Это наводит на мрачные мысли… Итог еще более печальный, поверг конечно в шок, как то не до фотографий было совсем. Поскольку ничего не крутится, решили осмотреть хотя бы свечи, и этого было достаточно. Электроды 1 свечи оказались сомкнуты, 2 и 3 вполне нормальны, а в 4 цилиндре оба электрода были просто размазаны вместе с осыпавшейся керамикой центрального электрода. Ну и лужа антифриза в цилиндре. Надеюсь понятно, о чем речь. На том и закончили… Рассказывают, что и до сих пор стоит у забора… ждет высочайшего решения.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 22 авг 2014, 16:36 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
А это уже третий случай, за полгода. Зарисовка называется: Кто не успел, тот опоздал?
Пробег 31 тыс, дергается, не развивает мощность.
Изображение
Но мы уже готовы к такому развитию.
Сканер
Изображение
Фазы
Изображение
Свечи
Изображение
Поршня
Изображение
Никаких жалоб на детонацию или стук клапанов по поршням не было, просто неравномерно работала и не тянула.
Ах да, Стоп кадр
Изображение
Режим прогрева, еще и 70 С нет. Вот так, внезапно… Может, что то с прогревом подправить?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 22 авг 2014, 16:45 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
PS: Ввиду дороговизны клапанов ГРМ для данного двигателя :wink: , постановили отметины на поршнях считать приработкой, заменили цепь, натяжитель, и в путь.
Изображение
Работает?
Изображение
И пусть зарабатывает на клапана!
Изображение
Посмотрим, насколько хватит…


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 04 сен 2014, 01:24 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
В начале было MPI, потом FSI, а теперь решили это дело совместить. Получилось Евро6: :D http://vwts.ru/pps/pps_sk_099_dvig_1_8_tfsi_2_0_tfsi_ea888_rus.pdf для общего ознакомления сгодится. А поскольку все инструкции и программы самообучения составляют исключительно менеджеры, возможны неточности и нестыковки переходящие в явный бред, и нелишним будет другой, более свежий документ http://vwts.ru/engine/benz_dvig_ea888_III_rus.pdf .
Я расскажу только о системе охлаждения и конструктивных элементах с ней связанных на основе представленных описаний и, конечно, с учетом тех тестов, что были в начале темы (если появится возможность практической проверки этих систем, то это будет дополнительно). С другими особенностями, без сомнения, тоже весьма интересными, этих новейших двигателей серии ЕА888 можете познакомиться самостоятельно.
Итак, в системе охлаждения этого двигателя две особенности:
встроенный выпускной коллектор (IAGK), являющийся частью ГБЦ и имеющий общее с ней жидкостное охлаждение,
и блок поворотных золотников, совмещенный с основным насосом ОЖ, выполняющий функции блока термостатов как в предыдущей серии ЕА211. (http://vwts.ru/pps/pps_511_nov_benz_dvig_ea211_rus.pdf )
Здесь, кстати, отказались от раздельной циркуляции жидкости в головке и блоке цилиндров, может быть по причине сложного управления, а может ещё и потому, что когда открывается циркуляция жидкости в блоке, то циркуляция в головке снижается пропорционально, в самый неподходящий момент.
И вообще, систему охлаждения стали называть системой терморегулирования двигателя (ITM). Это, конечно, рекламный ход, поскольку функция системы нисколько не изменилась, как и не претерпела существенных отличий, поскольку предназначена для охлаждения двигателя, стенок цилиндров и камеры сгорания в большей или меньшей степени в зависимости от режима работы двигателя.
Вернемся к описанию двигателя:
Цитата:
Встроенный выпускной коллектор отдает тепло охлаждающей жидкости, которая в кратчайшие сроки прогревает двигатель до рабочей температуры.

Для правильного понимания могу заметить, что невозможно нагреть двигатель жидкостью, от которого она сама и нагрелась, т.е. температура охлаждаемых поверхностей всегда выше температуры ОЖ.
Итак, как это работает. В обычном двигателе примерно 32% тепла преобразуется в работу, 28% отводится системой охлаждения и 40% отводится с выхлопными газами. Допустим, что от 28 до 30% тепла выхлопных газов отводится в нашем случае при охлаждении выхлопного коллектора. Если в обычном двигателе температура жидкости при циркуляции в рубашке охлаждения нагревается на 8 С, то в нашем случае выпускной коллектор нагреет её ещё на 4 С. При циркуляции жидкости по малому кругу именно на эти 4 С будет уменьшен тепловой напор (уменьшен отвод тепла в ОЖ), чтобы охлаждаемые поверхности быстрее прогревались. Это мы уже видели в 3 тесте, когда катколлектор на двигателе ВАЗ греет приемную трубу. С одной стороны это хорошо, что быстрее прогревается, но ранее мы отмечали в 1 тесте, что при приближении к 85 С начинается кавитация на крыльчатке помпы и режим циркуляции нарушается, а в сочетании с уменьшением температурного напора может усилится неравномерный нагрев камер сгорания.
Другой момент, поскольку жидкость при циркуляции в блоке вначале нагревается от стенок цилиндров и камеры сгорания, а потом ещё и от выхлопного коллектора, на 4 С, то именно на эти 4 С будет раньше начинаться режим охлаждения жидкости, циркуляция через основной радиатор. Чтобы представить в каком температурном диапазоне работают цилиндры, надо указанный диапазон ОЖ 85-107 С уменьшить на те самые 4 С. Получим 81-103 С вполне умеренные значения.
Остается только уточняющий вопрос относительно радиатора. Если раньше система отводила 28% тепла, а теперь 41% (28+13), что на 46% больше, требуется увеличенный в 1,5 раза радиатор. Не так ли? :wink:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 04 сен 2014, 01:32 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Вторая фишка – блок поворотных золотников с электроприводом.
Изображение
На схеме он обозначен как DS 1 и DS 2.
Изображение
А вот так работает.
Изображение
Как видим, блок поворотных золотников может полностью перекрывать циркуляцию жидкости при прогреве.
Ну а самое интересное – алгоритм прогрева.
Изображение
Вот как они дошли, что при 44 С уже пора начинать циркуляцию? Просто невероятно! :roll:
Что-то похожее я уже показывал в конце тестов. Если представленный график реальной работы системы, то мы вполне можем увидеть те недостатки системы, на которые раньше я уже обращал внимание. Хорошо заметны прогибы вниз линии нагрева, совпадающие с увеличением скорости автомобиля. Особенно большие прогибы при приближении к рабочей температуре ОЖ. Всё это свидетельствует о нарушении нагрева ОЖ вследствие появляющейся кавитации и местных перегревов отдельных, наиболее теплонагруженных, участков в двигателе.
В описании заявлено, что температура ОЖ изменяется от нагрузки благодаря быстрой работе блока поворотных золотников с электроприводом. Как видим, на графике это изменение произошло только при скорости автомобиля более 120 км/ч. Конечно же, это не ошибка в ПО, и не то, чтобы раньше не было надобности в этом.
Изображение
В показанной декларации о намерениях есть объективные ограничения. При востребовании максимального крутящего момента, например при разгоне нагруженного автомобиля после умеренного движения в городе не может произойти быстрого уменьшения температурного режима двигателя, поскольку чтобы появилась температура на выходе из двигателя 85 С, надо в двигатель подать 73 С. А взять её неоткуда, несмотря на быструю работу поворотных золотников. Потому, что на выходе из радиатора при полном прогреве в условиях города будет не меньше 95 С. Так что, не всё так просто… Как видим надо сильно разогнаться, чтобы поток воздуха достаточно охладил радиатор. А потому вся эта конструкция быстрого реагирования просто малоэффективная, хотя, несомненно, с большим потенциалом развития :wink: , т.е. сырая, недоработанная.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 сен 2014, 21:46 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Серёга писал(а):
PS: Не так давно, мое внимание обратили на свежего Кашака, у которого от горба подводящего шланга радиатора, штатно шел пароотводящий шланг к расширительному бачку. Остался ли отвод от радиатора , второпях не рассмотрел, но к расширительному подходит только один. Кто может прояснить этот вопрос – жду с нетерпением. Хотелось бы узнать, где можно найти каталожный номер измененного подводящего шланга для заказа. В просмотренных каталогах до 2011 года этого шланга нет, но поиски продолжаются. Знакомый Кашак,
Изображение
с малым пробегом, которого еще можно спасти, очень надеется на Вашу помощь. :D

Как оказалось, в своих поисках я так же был не одинок. Народ вообще в творческом поиске :wink: решения насущной проблемы – http://www.clubqashqai.ru/forum/showthread.php?p=214552#post214552 , но лучше, конечно, подумать об этом до появления микротрещин.
Это номер шланга
Изображение
А вот так он выглядит на месте.
Изображение
Тройник в каталоге не ищите, он изготовлен из медной трубки 8 с применением высокотемпературной пайки.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 сен 2014, 01:37 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Итак, третий элемент контроля – удельный объем. Это отношение объема системы (общей емкости системы) к заключенной в нем массе. (v = V/M) На холодном двигателе он контролируется как степень заполнения системы охлаждения жидкостью под пробкой радиатора или проверяется уровень жидкости в расширительном бачке, если пробка регулирующая давление расположена на бачке. Оставшееся место в расширительном бачке естественно заполнено воздухом. Он так же имеет массу, но она значительно отличается от массы жидкости.
Специально этот параметр при диагностике не измеряют и не рассчитывают, но всегда учитывают, потому что от него в закрытой системе охлаждения зависит степень изменения давления при изменении температуры жидкости.
Вот так это выглядело в предыдущих тестах.
Изображение
Видимо многие обратили внимание, что во всех трех тестах у нас удельный объем системы в процессе работы двигателя не изменялся, что и позволило видеть зависимость роста давления от повышения температуры ОЖ. Следует отметить, что сам график в этом виде не совсем корректен и имеет смысл только как сравнение подобных тестов, поскольку рост давления в системе, как общего параметра системы, связан с температурой ОЖ на выходе из двигателя, что характеризует лишь отдельный участок системы. Правильнее было бы привязать рост давления к средней температуре ОЖ в системе.
Примерно вот так:
Изображение
Вот теперь всё встает на свои места. Изменение давления всегда сопровождается изменением температуры. Если это не так, например вертикальная линия при открытии термостата, смотрим левее на среднюю температуру в системе. Средняя температура на этом участке растет, значит, и давление повышается правильно.
Следующий момент, горизонтальные участки линии при первом и втором включении вентилятора, температура снижается, а давление нет. Опять смотрим левее на среднюю температуру – если она не снижается, то подобное может быть объяснено только процессом кипения на горячих участках рубашки охлаждения внутри двигателя. Можно сравнить с аналогичными участками второго теста на верхнем графике.
Если бы удельный объем системы не изменялся во время работы двигателя, то при охлаждении температура и давления изменялись бы в системе по той же линии средней температуры. Однако, то, что показано в тестах, в режиме ХХ при минимальном часовом расходе топлива, немного отличается от реальной эксплуатации, когда при нагрузке легко достигается порог ограничения давления, и клапан в пробке расширительного бачка выпускает часть воздуха в атмосферу. Соответственно удельный объем системы меняется, он увеличивается с потерей части массы. И, следовательно, меняется зависимость давления от температуры в системе. При дальнейшем нагреве давление растет меньше, а при охлаждении двигателя давление снижается примерно вот так:
Изображение
Чуть правее или левее пройдет эта линия зависит от степени изменения удельного объема. Здесь стоит напомнить, что пробка на радиаторе выпускает в расширительный бачок жидкость и удельный объем изменяется более значительно, а в системах с регулирующей пробкой на расширительном бачке выпускается воздух, что менее изменяет удельный объем. Учитывая, что в тех системах, что с пробкой на радиаторе изначально удельный объем ниже, существенной разницы в работе систем не наблюдается… при первых ограничениях давления.
Убедится в том, что система достигла порога ограничения давления довольно просто. Надо дать остыть двигателю минут 10, заглушив его. Если через 10 минут давление в системе значительно уменьшится или достигнет атмосферного значения, значит, порог ограничения давления был успешно достигнут и, следовательно, удельный объем повышен.
А при повышенном удельном объеме, читай не полностью заполненной системой охлаждения, рост давления будет ниже при том же повышении температуры. И рост давления при повторном запуске двигателя, после непродолжительной остановки, пройдет по новой линии.
Изображение
Например от точки А, что показана на графике. Заметим, что это средняя температура, и конечно давление вырастет, несмотря на своевременное включение вентилятора, но не от нагрева жидкости, а от её закипания на горячих участках, потому, что температура кипения жидкости, зависящая от давления в системе, низкая.
Практически все существующие системы охлаждения ещё как то сносно работают только в режиме «полный прогрев – полное охлаждение». Эксплуатация в режиме полного прогрева с частыми остановками и неполным охлаждением, мягко говоря, не желательна, особенно для систем с пробкой на радиаторе.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 сен 2014, 01:44 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Для тех, кто совершенно ничего не понял, предлагаю четвертый фильм из того же мультсериала.
Вначале краткое вступление:
Изображение
Вот такая машинка, новая машинка, 2012 года, Евро 4, пробег 20 тыс.км совершенно реальный. Опять же на гарантии. Вроде ничего машинка, ездит, что уже замечательно, ошибками не достает, т.е. всё работает, ошибок не было никогда, заводится, как положено.
И возник тут у хозяина вопрос, а не отказаться ли от гарантии дилера, в связи с двукратным повышением их тарифов?
Это только на первый взгляд кажется вопрос сложным. На самом деле всё значительно проще – если система охлаждения нормально работает, значит, жить будет долго, а если нет – и жизнь не жизнь, а сплошные мучения, если не развалится вскоре. На том и порешили.
Тут надо отметить, что есть на этой машинке свои особенности в системе охлаждения – малый круг циркуляции проходит через радиатор печки, как на «Калине 2», о которой я где-то в начале темы уже рассказывал, ну и традиционная для этого производителя пробка на радиаторе, в отличие от той же Калины.
На пробке радиатора отметка 1,1 bar, проверено: 1,1 открылась, 0,9 закрылась. 2 года пробке, надо было бы уже 2 раза заменить… Наружных утечек нет.
Проверяем прокладку ГБЦ:
Изображение
Запуск!
Изображение
Очень неудобно, конечно, всё делать одной рукой, но вроде видно, что всё в порядке.
А теперь собственно сам фильм. И назовем его… нет, опрессовка, уже была… нет, не удельный объем. Назовем просто «Весь мир сошел с ума!». А почему, узнаем в конце.
Изображение
Аппаратура почти та же, градусник вот только двойной. Верхние значения на выходе из двигателя, нижние – на выходе из радиатора. А то, что на щитке приборов… да мало ли что на заборе написано…
Изображение
Время пошло, давление растет.
Изображение
Уже интересно…
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 сен 2014, 01:48 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
С каждой минутой всё интересней.
Изображение
Неплохо, за 3 минуты набрать рабочее давление… А что же дальше?
Изображение
Нет, все же весьма подозрительно как то, но может это и есть неизвестное ноу-хау?
Изображение
Чувствуется, что пробка радиатора в работе постоянно.
Изображение
Короче дрянь пробка, выкинуть пора!
Изображение
В общем, двигатель уже прогрелся, термостат здесь открывается при 82 С +/- 2
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 сен 2014, 01:51 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
Ну вот и радиатор прогревается.
Изображение
Температура нарастает…
Изображение
Ну не успел, так всё внезапно… включился вентилятор и…
Изображение
Система сдулась, да ещё как сдулась!
Изображение
Менее чем за минуту в системе 0,08 bar.
Изображение
Вентилятор выключился, и давление вновь растет.
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 сен 2014, 01:56 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
Кажется становится понятно, чем занималась пробка радиатора пока двигатель прогревался…
Изображение
И никакое это не ноу-хау, обычные микротрещины и прорывающиеся газы в систему охлаждения поднимают давление.
Изображение
Только вот газам в потоке жидкости трудно отделиться от потока и негде, и через пробку выходят вместе с жидкостью в виде мелких пузырьков, очень похожих на пену.
Изображение
Опять включился вентилятор, и процесс повторяется.
Изображение
Тут самое время вспомнить или перечитать про удельный объем.
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 сен 2014, 01:59 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
А вот интересно, что там происходит в рубашке охлаждения двигателя при таком давлении в системе…? Температура жидкости минимум 89 С, давление 0,07 bar. Какой там температурный напор? 40 или 60? Если по давлению в системе, то температура кипения ОЖ в данный момент не более 110 С.
Изображение
Всё, решено, при следующем включении вентилятора проверю на повышенных оборотах.
Изображение
Заметили, какая температура на выходе из радиатора? Да больше 44 С пока и не было, всё течет по малому кругу. Ну, погодка не очень, всего +11 С, толи дело когда жара!?
Изображение
Ещё чуть-чуть.
Изображение
Вентилятор включился, пора.
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 сен 2014, 02:03 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
Жму педаль, 3500. Мало? Давление все равно падает?
Изображение
3700. Кажется, AB-engine говорил, что 4000 в самый раз. Пробуем.
Изображение
4000, отсчет пошёл. Эх вентилятор выключился. Но уже не при 0,07 bar, как было раньше, а при 0,36 bar. Так что разница в 0,29 это за счет повышения давления в камере сгорания из-за повышенных оборотов.
Изображение
Грею дальше.
Изображение
О! Ну пробку заклинить не должно, она и так старая. Чем же всё закончится?
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 сен 2014, 02:09 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
31 секунда при 4000, «полет нормальный», вентилятор работает, давление падает.
Изображение
36 секунд, температуры в норме.
Изображение
57 секунд, непонятно, чем там вентилятор занимается, давление падает, а температура из радиатора только растет!
Изображение
1 минута и 5 секунд! Нет, я не уменьшал обороты!
Изображение
Педаль в пол – 2500! Это отсечка! Какие ошибки? Счет 1:0, в ходе продолжительной и напряженной борьбы с водителем, победу одержал… Корейский автоширпотребпром!
Только вот водитель то здесь причем? Обидно, да! Только прогрели, ещё и передачу то не включали! На улице +11 С! А с нагрузкой, а в жару, а по городу, а с кондиционером?
Вот какая @ проектировала эту систему, что за 20 тыс.км двигатель дошел до того состояния!
А водитель не гонщик, и машина у него не вторая, и стаж вождения более 30 лет. Ну, говорил, что вроде не та мощность, что по паспорту, ну может у корейцев лошади меньше… Понятно, что с большим опытом можно управлять и слабой машиной вполне успешно, но хотелось бы чтоб машина работала надежно и долго.
Ответ на главный вопрос понятен? Спросили дилера: почему машина тупая, недостаточная мощность. Он ответил, что передачу надо включать соответствующую при обгоне.
- Какая передача, проверить то можете? Это разве дилер? Похоже, все тут попали… да, да в палату №6.
Ну, кто бы сомневался.
PS: модель машины здесь ни при чем. Это уже вторая с той же проблемой в системе охлаждения, один в один. Объединяет их ещё тот же производитель и конструктивное исполнение системы.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 197 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 14  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
Rambler's Top100 Rambler's Top100