станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 восстановленные двигатели наши специалисты 
 слесарный инструмент наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
записаться на ремонт запросить станки заказать запчасти
Наш моторный центр «Шереметьевский»: Москва, ул.Шереметьевская, д.85Б, стр.4, телефон +7 495 545-69-36, 502-59-64, e-mail: ab@ab-engine.ru

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных
Текущее время: 27 фев 2020, 06:36

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 197 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 14  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 23 июл 2014, 21:22 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
85 С и 0,93 bar, неплохо!
Изображение
Опять 85 С
Изображение
87 С
Изображение
94 С
Изображение
99 С. Кстати, можно во время прогрева ориентироваться по предыдущему тесту, зависимости роста давления от температуры. Если видно явное, сильное опережение роста давления от нормальных значений, то можно на этом и закончить, в других сомнительных случаях – греем дальше.
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 23 июл 2014, 21:25 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
101 С. Включился вентилятор
Изображение
Выключился, 95 С. Давление снизилось на 0,02 bar. Можно сравнить с первым тестом и … в общем есть над чем подумать, не правда-ли?
Изображение
Второе включение
Изображение
Снова 95 С, давление снизилось почти на 0,02 bar. Чисто только для уточнения роста давления открываю кран печки.
Изображение
Третье включение.
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 23 июл 2014, 21:29 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
Выключился вентилятор, давление снизилось опять почти на 0,02 bar
Изображение
Четвертое включение. Это так, в качестве примера сколько надо греть двигатель для полного прогрева на месте, когда давление в системе больше не будет расти. Кажется, достиг чего хотел – давление 1,5 bar.
Изображение
Вентилятор выключился, давление снизилось уже на 0,03 bar. Проверим еще раз.
Изображение
Опять давление достигло того же значения, дальше греть смысла нет. Ждем, пока отработает вентилятор.
Изображение
Вентилятор выключился, снова давление снизилось почти на 0,03 bar.
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 23 июл 2014, 21:34 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Приступаем собственно к самой проверке наличия микротрещин. Исходя из того, что микротрещины открываются от нагрева, мы полностью прогревали двигатель. Чтобы заметить даже самые малые микротрещины надо повысить давление в камере сгорания, просто увеличив обороты двигателя, например до 3500-4000. Естественно двигатель будет сильнее греться, а значит, давление в системе будет расти, что помешает увидеть возможный рост давления от прорывающихся газов из камеры сгорания, если есть микротрещины. Чтобы этого не произошло, нам надо уравнять количество подводимого к системе и отводимого тепла из системы охлаждения. Т.е. надо предварительно включить вентилятор охлаждения радиатора на все время проверки, перед тем как повысить обороты двигателя. Что и делаем.
Изображение
Поскольку в данном случае мы почти подошли к предельным значениям, надо чуть уменьшить давление в системе для возможного роста давления, если газы будут прорываться. Добиваемся этого только принудительным включением вентилятора для охлаждения радиатора. Когда давление снизится на 0,1-0,15 bar, можно будет увеличить обороты двигателя.
Изображение
В практическом исполнении пробку бачка, конечно же, менять не надо. Надо просто убедиться в её исправности и уточнить параметры срабатывания клапана выпуска. Греть полчаса тоже не надо, достаточно прогреть до третьего выключения вентилятора. Если давление в системе достигло давления открытия клапана выпуска на бачке, включаем вентилятор принудительно, и после того, как давление снизится на 0,1-0,15 bar, увеличиваем обороты двигателя и контролируем давление по прибору.
Изображение
Важно выдержать обороты двигателя постоянными в течение проверки, в пределах одной минуты. Если микротрещин нет, давление может слегка возрасти, после чего стабилизироваться на определенном уровне, ниже уровня открытия клапана выпуска пробки расширительного бачка.
Изображение
Если обороты увеличить слегка, то и давление так же возрастет, и это нормально. Показал для примера, чтоб не путаться – лучше выдержать обороты неизменными.
А если давление за минуту выросло на 0,1-0,15 bar , или до открытия клапана выпуска воздуха на расширительном бачке, т.е. стабилизации давления не произошло, это и будет признаком прорыва газов в систему через микротрещины. Обычно давление в этом случае поднимается чуть выше давления открытия клапана пробки и держится на этом уровне из-за постоянного поступления газов в систему.
Изображение
Вентилятор еще работает. Обороты сбрасываем, давление немного снижается, а вот температуры немного подросли! Заметили? Почему подросли температуры жидкости вроде очевидно – уменьшилась скорость циркуляции жидкости в системе и соответственно увеличилось время нагрева ее в рубашке охлаждения двигателя. Тогда почему давление уменьшилось?, если жидкость нагревается больше? Смотрим дальше:
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 23 июл 2014, 21:37 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
Вентилятор еще работает, температуры незначительно, но все же снижаются, снижается и давление в системе, также немного. Делаем вывод, что в данный момент давление в системе соответствует степени нагрева жидкости. Если это так, то встает вопрос: Почему во время теста на повышенных оборотах, при меньшем значении температуры давление в системе было повышенным? Это явление может быть объяснено только присутствием процессов кипения на сильно нагретых, участках внутри рубашки охлаждения двигателя, когда появляющиеся пузырьки пара на перегретых участках срываются потоком жидкости и схлопываются в потоке, увеличивая тем самым теплоотвод, но своим присутствием повышая немного давление в системе. При снижении тепловой нагрузки, температуры стенок камеры сгорания, процессы кипения прекращаются. Если мои рассуждения верны, то получается, что максимальная температура стенок камеры сгорания в рубашке охлаждения в отдельных местах на повышенных оборотах двигателя составляла больше 134 °С. При наличии соответствующего давления в системе, отвод тепла от стенок был существенно лучше.
Еще минуту, и глушим двигатель.
Изображение
Двигатель заглушен, циркуляция жидкости прекращена, и давление тут же уменьшилось, что подтверждает истину о том, что стенки цилиндров после остановки двигателя горячее не становятся.
Всё! :D


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 23 июл 2014, 23:49 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
По традиции дорисовываю предыдущий график с новыми данными.
Изображение
Вот так просто всё познается в сравнении. Для простоты понимания поясняю: Если где-то что-то быстрее нагревается, значит где-то, что-то лучше охлаждается. В данном случае нагревается жидкость от стенок цилиндров и камеры сгорания. Двигатель работает в тех же режимах и идентичных внешних условиях. Повышенное давление в системе охлаждения во втором тесте не увеличивает отвод тепла от двигателя, оно лишь подавляет процессы кавитации на крыльчатке водяного насоса и повышает температуру кипения жидкости.
Сравнивая кривые нагрева жидкости получается:
время нагрева жидкости до 50 С во втором случае уменьшилось с 1:57 до 1:40, т.е. на 17 сек, или на 14,5%,
на участке от 50 до 70 С время нагрева жидкости практически не изменилось – разница в 3 сек. это в пределах погрешности измерения,
на участке от 70 до 85 С время нагрева уменьшилось на 67 сек., больше минуты, или на 26%.
А общее время нагрева до 85 С уменьшилось с 8:16 до 6:55 во втором тесте, на 81 сек, или на 16%. И это при одинаковых теплопотерях. Причем время достижения рабочих параметров системы (давления и температуры) для способности двигателя без вреда воспринимать полную нагрузку сократилось во втором случае в 3-4 раза! Неправда-ли? :wink:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 24 июл 2014, 19:55 
Не в сети
Гуру

Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Сообщения: 17476
Мы всегда делали тест свежесобранного двигателя - 4000 об :D . Без принудительного включения вентилятора, кстати - он же тоже должен включиться, и это надо увидеть. Тест был не меньше 5 минут, иногда и все 10. Если температура ОЖ стабилизировалась, то все ОК - можно отдавать клиенту :D .

Но 1 раз был случай (1 за всю историю :shock: ), когда на Camry V6 не удалось добиться стабильного режима при 4000 об. Последовательно было сделано:
1. С/у ГБЦ с опрессовкой - норма.
2. Фрезеровка ГБЦ, проверка плоскостей блока.
3. Замена помпы, термостата, пробки.
4. Проверка течей - не обнаружено.

Радиатор не менялся, клиент убеждал, что он новый. Короче, ничего не помогло - после минут 5 на 4000 начиналось кипение, хотя давление в системе какое-то было. Поскольку бились почти 2 дня, работ лишних понаделали тыщ на 30, больше времени не было, машину надо было отдавать живую или мертвую :roll: , сделали ход конем :D - просверлили небольшое отверстие в термостате :shock: . И перегрев куда-то исчез... 8) .

_________________
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 24 июл 2014, 22:12 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
AB-Engine писал(а):
И перегрев куда-то исчез... 8) .

Вот вот, есть подозрение, что опрессовкой в ванне невозможно создать лучше условий, чем на работающем двигателе. Вы писали о 99%, а это как раз и есть тот единственный процент. :D


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 24 июл 2014, 22:20 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Продолжим анализ графика и разберемся с причинами. Наиболее вероятной причиной уменьшения времени нагрева жидкости на первом участке, до 50 С, мне представляется отсутствие кавитации на крыльчатке помпы и увеличение её производительности, что имеет значение для повышения теплоотдачи от стенок камеры сгорания и их равномерного нагрева. Других вариантов вроде нет, поскольку двигатель только начал прогреваться. Эта кавитация уменьшается с уменьшением оборотов двигателя и постепенным увеличением давления в системе по мере прогрева в первом тесте. И на втором участке, 50-70 С скорости нагрева жидкости практически равны в обоих случаях.
Ну а кавитация? А у кого её нет? Я приводил пример статьи «Доктора Avic» из Липецка (ссылка была на второй странице) так и у него она есть! Практически на каждом графике, в начале прогрева кривая выгнута вниз – это и есть явный признак наличия кавитации. Даже если она вначале нагрева представляет прямую, то и здесь есть кавитация, поскольку по мере нагрева теория и практика говорит о том, что теплопотери увеличиваются, т.е. по мере возрастания температуры жидкости скорость её нагрева уменьшается из-за увеличения теплопотерь при возрастании разности температур с окружающей средой. Следовательно, кривая нагрева должна быть выгнута только вверх, в большей или меньшей степени в зависимости от величины теплопотерь. Вы начинаете движение не прогрев до конца двигатель? Значит и у Вас кавитация есть. Захотели увеличить производительность помпы, уменьшив до минимума зазор крыльчатки с корпусом – получите увеличение кавитации на крыльчатке, если не будет достаточного давления в системе. Кстати, ресурс самой крыльчатки от этого процесса сильно зависит.
Остановлюсь на третьем участке нагрева 70-85 С. Так получается, что на этом участке в первом тесте, из-за высокой скорости нагрева стенок камеры сгорания, возможно под влиянием уменьшенной производительности помпы в начале нагрева, происходит местное нарушение отвода тепла или местные перегревы отдельных участков охлаждаемых поверхностей. Второй тест показал, что теплопотери здесь не причем, поскольку в обоих случаях они одинаковы, а во втором тесте скорость нагрева жидкости увеличилась.
Нарушение отвода тепла при нагреве характерно только при переходе от пузырькового к пленочному режиму кипения, когда отдельные пузырьки пара сливаются в отдельные области на перегретых участках, и поток жидкости как бы обходит эти зоны. Температура отдельных перегретых участков в первом тесте при температуре жидкости 70 С достигла более 136 °С, учитывая имеющееся давление в системе. Этот режим кипения характеризуется резким снижением отвода тепла от этих участков из-за низкой теплопроводности пара. Когда во втором тесте мы увеличили температуру кипения жидкости, создав повышенное давление в системе, температура этих участков попала в зону пузырькового кипения, теплоотдача увеличилась и соответственно увеличилась скорость нагрева жидкости, а время её нагрева уменьшилось.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 30 июл 2014, 11:49 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Прошу прощения за некоторую заминку, на то есть причины. Совсем недавно на просторах И-нета наткнулся на, своего рода, бестселлер, правда, стареющий на глазах. Рекомендую ознакомится: http://vwts.ru/redir.php?link=https://yadi.sk/d/PpQlqY_YTUphx - Автомобильные двигатели. Теория и ТО (rus.) Классическое учебное руководство по конструкции, техническому обслуживанию, диагностике и ремонту автомобильных двигателей, предназначенное для обучения специалистов автосервиса в соответствии с программой сертификации Общества автомобильных инженеров США (SAE). В США эта книга выдержала четыре издания и является одним из самых популярных учебников по теории и техническому обслуживанию автомобильных двигателей. 592 стр. 45 Мб.
Конечно же пятого издания ей не пережить, но как изложен материал, изначально чувствуется профессиональный подход, сколько информации…
Особого внимания заслуживает глава 7 «Принцип работы и диагностика системы охлаждения» с.174-203. Такого количества информации в одном месте по этой системе даже не могу припомнить. О некоторых моментах я конечно «догадывался»,
Цитата:
Выход из строя системы охлаждения является главной причиной выхода из строя двигателей… Перегрев – вот наиболее распространенная причина поломки двигателя.

некоторые моменты, случайно встретившиеся и потерянные окончательно, просто не находили подтверждения. Так однажды в какой то книге промелькнул цифра производительность помпы старой «Волги» в 350 л/ мин, но не находила подтверждения. Авторами дается нормальная скорость прокачки ОЖ в системе – до 1 галлона в минуту на каждую лошадь в вашем двигателе.
Весьма интересной оказалась информация о степени нагрева ОЖ в рубашке охлаждения двигателя – 8 С, мои измерения на двигателе дали результат 7-10 С, так что все как положено.
И ещё много-много очень интересной и практической информации, которую просто невозможно описать, и чтобы не повторяться, надо изначально знать. В общем, «завис по полной» практически гарантируется. :wink:
Авторами книги упомянут лишь вскользь ещё один интересный момент в работе системы, это третий элемент контроля в системе охлаждения. Он настолько малозначительный, что благодаря ему и можно было увидеть то, что показано в моих тестах. В заключении я уделю ему достойное внимание и покажу открывающиеся новые возможности по контролю и управлению системой охлаждения с учетом этого элемента.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 31 июл 2014, 22:10 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Для тех, у кого возникли какие либо сомнения в достоверности теста 2, но стесняется задать вопрос, показываю третий фильм, контрольный. Это был предварительный тест, тренировочный, потому получилась короткометражка.
Изображение
Чуть отличаются условия проведения, температура жидкости в начале только 22 С, и начальное давление чуть больше, а в остальном – двигатель, бензин, приборы все те же.
Запуск.
Изображение
Как видим, тест проверки прокладки ГБЦ удался, стрелка давления даже не сдвинулась.
Изображение
50 С
Изображение
70 С
Изображение
85? Нет, не угадали, но близко.
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 31 июл 2014, 22:13 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
Вот 85 С! Давление 0,92 bar. Температура деталей двигателя рабочая и давление в системе полностью рабочее – двигатель может без проблем принимать полную нагрузку. Время от старта 07:27!
Изображение
Термостат открывается, и дальше мы греем радиатор.
Изображение
Особой нужды специально греть радиатор нет, поскольку рабочее давление в системе уже достигнуто. А если будет полная нагрузка, то он и сам прогреется до необходимого уровня.
Изображение
Удобно это и зимой, когда на морозе радиатор не может прогреться полностью, и в межсезонье, когда некоторые утепляют радиатор с утра, а в полдень приходится открывать, и летом, когда при движении по трассе с хорошим обдувом радиатора, при температуре на указателе 90 С, давление в системе в соответствии с показаниями в тесте 1 – явно недостаточное для полной нагрузки, и это проявляется в резком увеличении расхода топлива, при превышении скорости выше так называемого порога экономичного режима движения.
Изображение
На месте радиатор прогревается, и температура в двигателе растет.
Продолжение следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 31 июл 2014, 22:16 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Изображение
Вот температура жидкости в двигателе превысила отметку 95 С. На выходе из радиатора только 70 С, значит термостат еще не открылся полностью, т.е. на выходе из термостата не более 85 С. Если ОЖ в двигателе нагревается на 8 С, тогда температура из двигателя должна была бы быть не более 92С? Это не сбой в термостате, просто конструктивный недостаток этого двигателя – подающая труба водяного насоса расположена близко к катколлектору или катколлектор близко к двигателю, и от него греется достаточно сильно и труба, и сам двигатель, если нет продувки моторного отсека.
Изображение
Как всегда положение спасает вентилятор охлаждения. Температура достигла уже 101 С, а термостат так и не открылся полностью.
Изображение
Вентилятор отработал, температура из радиатора уменьшилась на 1,7 С а в двигателе на 6 С. Вопрос: Что охлаждал вентилятор?
Изображение
Ну конечно двигатель… и катколлектор, радиатор тут вообще ни при чем, потому, что на выходе термостата температура во всех случаях не более 85 С.
Изображение
Вот так и работает. :D


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 31 июл 2014, 22:20 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Итого…
Изображение
3 тест – зеленая линия. Если кривую нагрева поднять на 5 С вверх, то она практически совпадает с результатами 2 теста, что и подтверждает правильность измерений.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 авг 2014, 00:46 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Сообщения: 2261
Откуда: Тула
Наверно устали от фильмов, предлагаю полезную информацию по теме: Отчего гибнут помпы.
http://vwts.ru/diag/skf_ruk_opr_neispravn_rus.pdf Руководство по определению неисправностей деталей и узлов автомобиля (SKF) (rus.) Техническая информация компании SKF. Подшипники ступиц колес, Водяные помпы, Ремни ГРМ, Натяжители и ролики ремня ГРМ, Элементы подвески.
Интересный момент: производитель определяет появление кавитации при температуре близкой к 90 С (чуть ниже точки кипения). Т.е. вероятность появления кавитации увеличивается при нагреве при недостаточном давлении в системе. Повышенные обороты на холодном двигателе просто не рассматриваются, когда давление за лопатками крыльчатки может быть близкой к давлению насыщенных паров ОЖ.
Если нарушение циркуляции жидкости при кавитации ведет к прогрессирующему перегреву двигателя http://azbukadvs.ru/dinamika-i-konstruirovanie/2019-sistema-ohlazhdenija-chast-2.html , то получается, что при температуре выше 70 С в тесте 1 может быть как появление кавитации, так и зоны местного перегрева, как следствие кавитации.
Встает вопрос: Возможно ли однозначно убедиться в том, что имеет место только кавитация или только местные перегревы отдельных участков? Или эти процессы при температуре близкой к рабочей уже не разделимы?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 197 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 14  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
Rambler's Top100 Rambler's Top100