Здравствуйте.
Хотелось бы узнать мнения и личный опыт тех, кто использовал данную технологию, т.е. установку двух компрессионных колец в одну канавку с разворотом замков колец на 180грд. при форсировании двигателя. Естественно речь о конструкции поршня. Интересуют практические плюсы и минусы, а также возможность повседневной эксплуатации.
Установка двух компрессионных колец в одну канавку
Модераторы: AB-Engine, Aston, Администраторы
-
AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20381
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Установка двух компрессионных колец в одну канавку
Этот бред выкиньте из головы сразу - не работаетANDREJRO писал(а):Здравствуйте.
Хотелось бы узнать мнения и личный опыт тех, кто использовал данную технологию, т.е. установку двух компрессионных колец в одну канавку с разворотом замков колец на 180грд. при форсировании двигателя. Естественно речь о конструкции поршня. Интересуют практические плюсы и минусы, а также возможность повседневной эксплуатации.
. Износы, трение бешеные - поршень неправильный, теплоотдача нарушенная, и т.д и т.п. Зачем все это, если есть нормальные конструкции?
Для форсированного бюджетного мотора, чтобы использовать готовые дешевые поршеньки? К сожалению, форсирование и подобный "бюджет" плохо сочетаются... 
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Дружище я раскажу свой опыт
Я ставил два кольца в 08 поршень. Мы это делали потому что на больших оборотах картерные газы валят сильно думали двумя кольцами спавимся но в один прекрасный момент поршень лоплул есле чесно то он лопнул при дитанации сильно рание зажигание было... но главное то-что при разборке движка ( я сам расточник) я померял выработку и пришел в ужас 15соток ЗА 1000км !!!
Я ставил два кольца в 08 поршень. Мы это делали потому что на больших оборотах картерные газы валят сильно думали двумя кольцами спавимся но в один прекрасный момент поршень лоплул есле чесно то он лопнул при дитанации сильно рание зажигание было... но главное то-что при разборке движка ( я сам расточник) я померял выработку и пришел в ужас 15соток ЗА 1000км !!!
Спасибо за подсказку, просто слухи ходят, поэтому и возникла такая мысль. Если точнее, то под компрессионное подложить кольцо из составного маслосьёмного, а второе компрессионное выкинуть. Типа и трение поменьше, и компрессия выше. Но видно бесплатных пирожков не бывает. Износу наверное способствуют газы запертые в замке 1-го кольца. Дополнительная прижимная сила и итог.
Интересно, а повышает ли такая мера тягу двигателя на малых оборотах?
Интересно, а повышает ли такая мера тягу двигателя на малых оборотах?
Безлошадный
Честно говоря интересует не форсаж ради мощности, а именно ради повышения КПД двигателя, при обычной эксплуатации. Методы вроде всем известные, но вот сочетанием можно добится не столько мощности сколько повысить ЗКОНОМИЧНОСТЬ. На эту тему насколько я вижу никто не парится. Если не гоняешь, то пыхти на трёх горшках.
Поэтому в цепи решений как: степень сжатия, низовой вал, прошивка мозгов, точная регулировка фаз, настроенная приёмная труба, доводка впуска, есть ещё мне незнакомые два метода. Один это уплотнение поршня, тут вы мне пояснили. и управление охлаждением двигателя. Применив перечисленные решения можно наверное рассчитывать на результат. Интереса использовать только стандартные детали не ставится. Ну и кидатся деньгами тоже.
С уважением
Поэтому в цепи решений как: степень сжатия, низовой вал, прошивка мозгов, точная регулировка фаз, настроенная приёмная труба, доводка впуска, есть ещё мне незнакомые два метода. Один это уплотнение поршня, тут вы мне пояснили. и управление охлаждением двигателя. Применив перечисленные решения можно наверное рассчитывать на результат. Интереса использовать только стандартные детали не ставится. Ну и кидатся деньгами тоже.
С уважением
Безлошадный
Суть управления охлаждением сводится к простому, регуляция подачи ОЖ в зависимости от теплового режима двигателя. Пока в двигателе температура масла не превысит температуру ОЖ он считается непрогретым. Температуру ОЖ определяет термостат у которого свой диапазон "гуляния", а вот скорость циркуляции определяет только помпа, больше обороты, больше циркуляция, но прогретость двигателя на скорость циркуляции не влияет никак. Поскольку у нас полгода холодно, то прикинем потери топлива учитывая многократное обогащение смеси холодного двигателя, ну и сопутствующий износ. Насколько я в курсе, фирма БМВ применяет помпу с регулируемой подачей ОЖ. Как это сделано не знаю, то ли электропомпа с БУ, то ли система перепускных клапанов.
Лично у меня крутится мысля об отключаемом приводе, как электромуфта в приводе вентилятора. Может у вас были подобные опыты? Интересно узнать мнение вашего Сергея. Только разговоров про отказоустойчивость не надо, сам боюсь.
С уважением
Лично у меня крутится мысля об отключаемом приводе, как электромуфта в приводе вентилятора. Может у вас были подобные опыты? Интересно узнать мнение вашего Сергея. Только разговоров про отказоустойчивость не надо, сам боюсь.
С уважением
Безлошадный
-
AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20381
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Не совсем понятно, какой микрон Вы хотите поймать с помощью такой системы...
Если надо улучшить работу системы, то, вероятно, надо увеличивать прокачку через ГБЦ в 1-ю очередь, чтобы исключить местное кипение, особенно, в наиболее удаленных от помпы зонах. Имеет смысл для некоторых особо форсированных конструкций
А вот регуляторы, направленные на снижение прокачки - забудьте, как страшный сон конструктора, когда ему надо удовлетворить нормам токсичности выхлопа Евро-5
.
Если надо улучшить работу системы, то, вероятно, надо увеличивать прокачку через ГБЦ в 1-ю очередь, чтобы исключить местное кипение, особенно, в наиболее удаленных от помпы зонах. Имеет смысл для некоторых особо форсированных конструкций
А вот регуляторы, направленные на снижение прокачки - забудьте, как страшный сон конструктора, когда ему надо удовлетворить нормам токсичности выхлопа Евро-5
.С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Там не микроны, там литры и моточасы в трубу улетают. Евро 5 или 0, но очень интересна возможность такой модернизации, тем более, что работающие примеры есть. Увеличение циркуляции надо при увеличении литровой мощности, мне это не надо, приоритет в другом.
Интересно услышать коментарии гуру Сергея.
С уважением
Интересно услышать коментарии гуру Сергея.
С уважением
Безлошадный
Зачем? Всё просто. Изменить количество отведённого тепла можно либо площадью радиатора (скоростью естественной конвекции), либо усилить обдув (принудит. конвекция), либо скоростью циркуляции вкупе с усилением обдува.
А на холодном двигателе разве нам нужна та же скорость циркуляции и глубина теплосьёма что и на горячем? Не забудем про радиатор отопителя.
Циркуляционные насосы от Газели в сравнении со штатной помпой имеют очень малый ресурс и их надо 3-4 штуки в параллели, чтоб обеспечит подачу штатного насоса. Играя напряжением питания убьём их ещё быстрее. Схему поочерёдного включения думал, но там напрашиваются обратные клапана, куча датчиков, да и ресурс...
Я думаю о принципе привода компрессора кондея, электромуфта на помпу с двумя датчиками, и один электронасос в малый круг охлаждения.
С уважением
А на холодном двигателе разве нам нужна та же скорость циркуляции и глубина теплосьёма что и на горячем? Не забудем про радиатор отопителя.
Циркуляционные насосы от Газели в сравнении со штатной помпой имеют очень малый ресурс и их надо 3-4 штуки в параллели, чтоб обеспечит подачу штатного насоса. Играя напряжением питания убьём их ещё быстрее. Схему поочерёдного включения думал, но там напрашиваются обратные клапана, куча датчиков, да и ресурс...
Я думаю о принципе привода компрессора кондея, электромуфта на помпу с двумя датчиками, и один электронасос в малый круг охлаждения.
С уважением
Безлошадный