станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 восстановленные двигатели наши специалисты 
 слесарный инструмент наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
записаться на ремонт запросить станки заказать запчасти
Наш моторный центр «Шереметьевский»: Москва, ул.Шереметьевская, д.85Б, стр.4, телефон +7 495 545-69-36, 502-59-64, e-mail: ab@ab-engine.ru

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных
Текущее время: 28 ноя 2020, 11:12

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 25 ]  На страницу Пред.  1, 2
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 13 июн 2019, 10:48 
Не в сети
Гуру
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Сообщения: 18137
Откуда: Москва-Киев-Одесса
yuri_sh писал(а):
прогульщики. :mrgreen:

:D

_________________
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 05 июл 2019, 21:10 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 05 фев 2017, 00:52
Сообщения: 485
читаем
В поршневом двигателе с возвратно-поступательным движением геометрическая степень сжатия учитывает только сжатие содержимого цилиндра в зазор над поршнем в ВМТ и предполагает эквивалентное сжатие и расширение. Эффективная степень сжатия также принимает во внимание события впускного и выпускного клапанов, а также повышение впуска. Например, эффективная степень сжатия может отличаться от эффективной степени расширения путем изменения событий синхронизации клапана с поздним закрытием впускного клапана (например, цикл Аткинсона - с степенью расширения> степень сжатия). Повышение давления всасывания выше атмосферного давления (турбонаддув, механический наддув) увеличивает эффективную степень сжатия выше геометрической степени сжатия, добавляя ступень сжатия выше по потоку от цилиндра.
еще то-же самое
Походу есть две степени сжатия теоретическая и фактическая


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 июл 2019, 02:06 
Не в сети
Гуру
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Сообщения: 18137
Откуда: Москва-Киев-Одесса
На самом деле никакой теоретической и эффективной степеней сжатия нет ни в одной классической работе по теории ДВС - ни в иностранных, ни даже в совеЦких. И понятно почему. 8)

Степень сжатия - условный параметр, характеризующий теоретический цикл ДВС и/или его тип. Именно теоретический цикл, потому что практически моделирование рабочего процесса ДВС, применяемое в практических целях, не требует никаких условных параметров, оно оперирует физическими величинами. :wink:

Получается, что для теоретического исследования и нужен теоретический же условный параметр - степень сжатия. Попытки придать ей еще какие-то волшебные функции могут быть нужны голым теоретикам, пытающимся развить то, что и развивать, возможно, не требуется, но к практике все это вообще не имеет отношения. :mrgreen:

_________________
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 июл 2019, 09:25 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 27 дек 2012, 21:04
Сообщения: 668
Откуда: Москва
Тем не менее на практике моторные инженеры этот параметр используют и симуляторы его считают, в EAP он идёт как dynamic compression ratio. Как следствие - на широкофазных моторах статическая степень сжатия задрана до предела чтобы сохранить компрессию.

А что хотел узнать ТС я вообще не понял. Впускная фаза привязана к параметрам тракта и диапазону оборотов, к параметрам сжатия привязана выпускная.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 июл 2019, 12:14 
Не в сети
Гуру
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Сообщения: 18137
Откуда: Москва-Киев-Одесса
EndoSteel писал(а):
Тем не менее на практике моторные инженеры этот параметр используют и симуляторы его считают, в EAP он идёт как dynamic compression ratio. Как следствие - на широкофазных моторах статическая степень сжатия задрана до предела чтобы сохранить компрессию.

Может, этот параметр нужен просто для того, чтобы народ не пугался? :shock:

_________________
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 июл 2019, 13:17 
Не в сети
Гуру
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Сообщения: 18137
Откуда: Москва-Киев-Одесса
Кстати, все-таки - а нет ли тут опять смешения землекопов с кубометрами (отношения объемов к отношению давлений)? :roll:

Степень сжатия, как на 100% геометрический параметр, есть отношение объемов. К отношению давлений этот параметр имеет отношение, но далеко не прямое. Например, объемы могут меняться, а давление стоять на месте - ничего удивительного и пугающего в этом нет, если выход из объема не закрыт. Но если заткнуть все дырки из объема, то да - чем меньше объем, тем больше давление.

Именно отсюда путаница - путаники путают compression ratio (степень сжатия = отношению начального объема к конечному) с compression (компрессия), которую можно представить как отношение конечного давления к начальному. И конечно же, у путаников глаза на лоб - как же это так, поршень-то у нас прошел уже половину хода, а компрессия еще на нуле? :shock: Такого быть не может! А все потому, что теория неправильная, и надо в теории, типа, что-то подправить! Не учитывает она, эта теория динамических ефектов :D - гранаты у нее не той системы :D .

Но попытки ввести "динамическое" отношение объемов выглядят еще хуже. Объем-то - он или есть, или его нет. А вот приписать или, наоборот, откусить немножко объемчика, потому что, типа, тут у нас "динамика" появилась и все такое - это, конечно, круче не бывает :mrgreen: . Попахивает полным непониманием основ 8) . По крайней мере, заменить нормальную степень сжатия во всех формулах теории ДВС на модифицированную (землекопов на кубометры :lol: ), скорее всего, не получится. Точнее, получится, но будет бред сивой кобылки :mrgreen: .

Это легко проверить, но потребуется учитывать исторический аспект :D . Вспомним - вначале всю теорию ДВС придумали немцы и американцы примерно 100 лет назад, как раз в то время, когда совеЦкие прадедушки вовсю мочили друг друга в сортирах во имя создания своего сэсээра :twisted: . Потом, через чуть более полвека, когда в америках и германиях создавались компьютерные модели, совеЦкие дедушки опять затеяли мочилово, теперь уже во имя разрушения своего сэсээра, и опять все пропустили :P . В результате вся совеЦкая "наука" по ДВС оказалась на 100% скопированной с немецкой и американской (типа, что смогли - скопипастили, а что не смогли - звиняйте :mrgreen: ).

Понятно, что копипаст нигде и ни у кого не вызывает доверия. Поэтому не будем его мучить, а обратимся сразу к классикам - из них можем порекомендовать парочку классических американских книжонок по теории ДВС, причем они есть в сети, их можно скачать, изучить и убедиться, что никакой "динамической" компрессии в ДВС не бывает:

Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals (McGraw-Hill Series in Mechanical Engineering), McGraw-Hill, Inc., USA, 1988. - 930 p.
Pulkrabek W.W. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine.- Prentice Hall, New Jersey, USA, 1997.- 411 p.

Так-то вот, малята... :D В таком разрезе... :) :mrgreen:

_________________
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 июл 2019, 17:24 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 27 дек 2012, 21:04
Сообщения: 668
Откуда: Москва
У штатников в ходу два вида моторной науки. Академическая - она ничем не отличается от немецкой, те же формулы. Используется в основном автоконцернами. И гаражная, которая берет начало в золотых годах хотроддинга и практикует в основном эмпирический подход. Типа возьми степень сжатия, умножь на 0.67541 и получишь нужный угол зажигания. Почему? А хз, но мы прогнали на стенде 100 моторов и у нас так получилось. Гаражная наука используется всяким гоняльным людом, вплоть до команд NASCAR. У немцев от такого подхода случилось бы опухновение мозга, тем не менее он работает. Так вот, классические рассчеты с использованием статическй ССж относятся к первому виду, а динамическая ССж - ко второму. Она считается не от НМТ, а от точки, соответствующей закрытию впускного клапана и используется для вычисления компенсаторного увеличения статической ССж (штатники считают что надо стремиться к динамической степени ровно 9.5). Правда лично мне тут не все понятно: например они в рассчетах никак не учитывают инерционный дозаряд. При ДССж 9.5 и СССж 14 (компенсированной) на 1000 давление в цилиндре будет соответствовать 9.5, на 4500 оно будет соответствовать 14 (пошел дозаряд, пропали потери), а на 7000 - 15 (пик дозаряда, наполнение выше 100%). И что тогда с детонацией делать?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 июл 2019, 19:23 
Не в сети
Технический директор

Зарегистрирован: 06 апр 2013, 12:47
Сообщения: 3838
Откуда: РБ Минск
момент сдвигать. 8)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 июл 2019, 20:47 
Не в сети
Гуру
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Сообщения: 18137
Откуда: Москва-Киев-Одесса
EndoSteel писал(а):
У штатников в ходу два вида моторной науки. Академическая - она ничем не отличается от немецкой, те же формулы. Используется в основном автоконцернами. И гаражная, которая берет начало в золотых годах хотроддинга и практикует в основном эмпирический подход. Типа возьми степень сжатия, умножь на 0.67541 и получишь нужный угол зажигания.

Ну... так тоже можно, чо :D .

_________________
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 июл 2019, 20:56 
Не в сети
Гуру
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Сообщения: 18137
Откуда: Москва-Киев-Одесса
EndoSteel писал(а):
...И что тогда с детонацией делать?

Чего делать, чего делать - переходить на немецкую классику, чо :D .

Мы тут давеча тоже очередной раз встретили такой параметр - типа, средняя скорость поршня не более 24 м/с. Оказалось, что невозможность или трудность ее преодолеть во многом связано с конструкцией шатуна - у шатунов стандартной конструкции при 7.000-7.500 об/мин есть резонанс (1-я гармоника) поперечных колебаний стержня :shock: . Вот она и не дает - мех.потери растут непомерно. А стоит только поставить Н-профиль, как весь этот резонанс отодвигается за 11.000 об., и крути не хочу. :D

Очень похоже на параметр 9,5... 8)

_________________
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 25 ]  На страницу Пред.  1, 2

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
Rambler's Top100 Rambler's Top100