• Шасси: - Reynard - 913 (F-3) английского производства, 1991 года выпуска.
• Тормоза: - AP Racing английского производства.
• Коробка передач: - Hewland, английского производства, главная пара 8/31, 5 передач.
• Сцепление: - 2-хдисковое, AP-Racing.
• Двигатель - 4-цилиндровый, на базе VW, конструкция и доводка «АБ-Инжиниринг».
• Максимальная мощность - около 160 л.с./ 7850 об/мин.
• Рабочий объем - 1599 см.
• Диаметр цилиндра х ход поршня (мм) - 81,1х77,4.
• Поршни - «АБ-Инжиниринг», Т-образные, маслоохлаждаемые, 2-хколечные, высота – 40мм, диаметр пальца – 19 мм.
• Поршневые кольца - «АБ-Инжиниринг», толщиной 1,0 и 2,0 мм, хромированные.
• Шатуны - «АБ-Инжиниринг», Н-образные, со скользящей посадкой поршневого пальца без бронзовой втулки («сталь по стали»).
• Система смазки - с «сухим» картером, охладителем масла и «параллельной» подачей в блок и головку блока.
• Маслонасос - 3-хсекционный, с приводом зубчатым ремнем.
• Количество клапанов - 8 (по 2 на цилиндр), фирмы Schrick (Германия).
• Размеры клапанов (диаметр тарелки х диаметр стержня) (мм) - впуск – 40х7; выпуск – 34х7
• Пружины клапанов - Schrick (Германия).
• Тарелки пружин - «АБ-Инжиниринг», алюминиевый сплав.
• Система впрыска топлива и зажигания«АБИТ» (С. Петербург).
• Электропитание - гелевый аккумулятор, емкостью 45А*час.

Двигатель, подготовленный в СМЦ для автомобиля «Формула–1600», в дальнейшем показал выдающиеся характеристики в плане надежности. За 2 сезона — 2002 и 2003 г., не было выявлено ни одной поломки на трассе за все 14 этапов. К сожалению, в сезоне 2002 г., после досадных ошибок в 2-х этапах Ю. Орлов не смог подняться выше 4-го места в общем зачете Чемпионата. Однако на ошибках учатся — стабильно выступая в сезоне 2003 г., без отказов и сходов, Ю. Орлов заслуженно добился 2-го места и звания вице-чемпиона России!

Поздравляя победителя, мы не можем не отметить и техническую сторону его победы. Ставший нам уже родным двигатель, за весь сезон 2003 г. ни разу не ремонтировался. Единственная работа с ним была проведена после 3-го этапа — проверка технического состояния деталей. И это в то время, как у конкурентов (ASP, Артлайн, «Формула-Z») двигатели продолжали «взрываться» весь сезон.

Имея за плечами успешный опыт доводки этого мотора, спортивный отдел СМЦ попробовал себя и в другом классе кольцевых гонок — в «Туринге». Это случилось весьма неожиданно (см. Репортаж), что при полной нехватке времени на подготовку принципиально нового мотора практически не оставляло нам шансов на успех. Но надо же было попробовать!

Спортивный двигатель Honda 2,0 л для автомобиля класса «Туринг»

Этот двигатель — одна из последних разработок СМЦ (2003 г.) для автомобиля Honda Integra. Прототип — стандартный мотор модели В18С6 объемом 1,8 л с системой газораспределения VTEC. Обычно такие моторы используются для спорта с минимальными изменениями — система VTEC отключается (ее использование в классе «Туринг» запрещено), и устанавливаются специальные распределительные валы с более широкими фазами и высотой подъема клапана (последняя также ограничена величиной 10 мм).

В таком виде двигатель имеет ряд существенных недостатков, делающих его неконкурентноспособным в классе:
— объем на 10% меньше 2,0 л, что резко отрицательно сказывается на мощностных характеристиках;
— каналы в ГБЦ и камера сгорания неоптимальной формы;
— стандартные 3-хколечные поршни и шатуны с тонким стержнем дают высокие потери на трение на высоких оборотах;
— стандартная система смазки на высоких оборотах и нагрузках не обеспечивает надежности двигателя как по причине недостаточного давления, так и вследствие неоптимального распределения давления и подачи в каналах блока цилиндров и ГБЦ;
— стандартные рокеры в приводе клапанов чрезмерно тяжелые и требуют усиления клапанных пружин, в то время как большие усилия в приводе клапанов при недостаточной смазке обуславливают быстрый износ кулачков распредвалов и опорных пятаков рокеров.

Для устранения указанных недостатков были проведены доработки деталей и узлов двигателя, в частности:
— доработана камера сгорания вблизи седел клапанов (у краев камеры сглажены острые углы, неизбежные при массовом производстве), увеличены внутренние диаметры седел без увеличения их наружных диаметров (согласно техтребованиям класса), сглажены каналы впуска и выпуска, особенно в зоне гнезд направляющих втулок;
— изготовлены кованые 2-хколечные поршни с высотами колец 1,0 и 2,0 мм и пальцами диаметром 20 мм;
— изготовлены алюминиевые рокеры привода клапанов с твердосплавными опорными пятаками;
— значительно изменена система смазки: установлен регулируемый (через специальный колодец, проходящий сквозь поддон) редукционный клапан, подача масла в ГБЦ осуществлена через два независимых клапана, из которых первый (основной) масляный канал в середине блока используется только для смазки подшипников распредвалов, в то время как дополнительный канал (в задней части блока) служит только для подачи масла к кулачкам распредвалов и опорным пятакам рокеров.

Предполагается, что увеличение хода поршня и доработки ГБЦ заметно повысят крутящий момент на средних оборотах, в то время как снижение потерь на трение за счет более коротких поршней с 2-мя тонкими кольцами и жестких шатунов увеличат мощность на высоких оборотах. При успешной доводке двигателя и обеспечении его высокой надежности указанные выше мероприятия делают этот двигатель конкурентноспособным в классе «Туринг» наряду с двигателями BMW и VW.

Автор проекта — главный конструктор СМЦ С.В.Голубков. В настоящее время двигатель подготовлен к испытаниям на автомобиле, по результатам которых некоторые узлы и детали, возможно, потребуют дополнительных доработок. Упрощенная версия двигателя была собрана к 3-му этапу Чемпионата России для автомобиля Honda Integra Бориса Шульмейстера.

История с продолжением.

Получив на третьем этапе чемпионата России 2003г. весьма обнадеживающие данные по мощностным характеристикам этого двигателя, мы весь остаток сезона посвятили повышению его надежности. Эта работа позволила планомерно выявить и устранить целый ряд недостатков и дефектов подготовленной конструкции. В результате были выполнены следующие доработки:
- увеличен вырез в нижней части юбки поршней для исключения задевания юбок за форсунки масляного охлаждения поршней;
- подрезаны втулки, центрующие головку блока на блоке цилиндров, для недопущения их упора в торцы гнезд;
- изменена конструкция шатунов, а именно, введен подрез крышек под головки болтов с радиусным закруглением (для уменьшения концентрации напряжения).

Кроме того, полученный опыт работы с двигателем послужил основой для выработки общих рекомендаций, которых необходимо в обязательном порядке придерживаться при подготовке таких двигателей. В частности, алюминиевый блок цилиндров при высокой мощности со временем деформируется, и после 2-3 этапов необходимо править постели коленвала (наилучшие результаты здесь дает притирка с помощью скалки).

Еще одна выявленная проблема — недостаточная смазка кулачков и рокеров выпускного распредвала, вызывающая ускоренный износ этих деталей. Для устранения указанного дефекта необходимо устанавливать дополнительные масляные форсунки вблизи наружной стенки головки блока со стороны выпуска.

В силу этих, а так же ряда других объективных причин Борис Шульмейстер в 2003г. не смог добиться стабильных успехов. Однако то, что далеко не новая Honda Integra ехала ничуть не хуже, а нередко и лучше самых новейших и «навороченных» BMW, видели не только мы. И результат не замедлил сказаться…

Открыв новые Техтребования к автомобилям зачетной группы «Турнинг», утвержденные РАФ на 2004 г., с чувствами в начале удивления, а затем глубокого удовлетворения мы увидели следующее:
- Коленвалы с увеличенным ходом поршня запрещены (п. 5.7.).
- Нестандартные шатуны запрещены (п.5.5.4.).
- Вместо ограничения по наружному диаметру седел введено ограничение по диаметру тарелок клапанов (п.5.10.6.).
- Объем 2,0 л у двигателей меньшего объема может быть обеспечен только расточкой цилиндров (п.5.2.2.), что для двигателей Honda B18 неперспективно из-за недостаточной толщины и прочности стенок цилиндров.

Таким образом, вся конструкция 2003 г. разом оказалась «вне закона», а саму машину можно вполне списать на свалку, как полностью неконкурентноспособную в классе.

Мы, конечно, нисколько не сомневаемся в компетентности РАФ и ее должностных лиц, старающихся изо всех сил якобы уравнять всех участников и приблизить моторы к «стандарту». Не сомневаемся мы и в бюджетных способностях некоторых команд купить за границей любой автомобиль или двигатель, не считаясь с затратами. А тут промашка вышла — какой-то Шульмейстер с «АБ-Инжиниринг» чего-то там построили за 5 копеек, и все миллионные бюджеты разом оказались под угрозой. Непорядок, да и только!

Но теперь справедливость восторжествовала, порядок наконец-то восстановлен. А жаль, как это ни парадоксально. Единственный мотор в классе, подготовленный у нас в России и уже показавший «немцам» «кузькину мать», канул в Лету. Или «почил в бозе», если хотите.

Но опыт, как известно, это такая вещь, которую даже пропить нельзя. И мы прекрасно поняли, что сделали хорошую работу, если ее первых результатов уже боятся. Значит, мы были на верном пути. А потому торжественно обещаем: мы еще что-нибудь построим и скажем свое веское слово, не сомневайтесь!

1-е место на 3-м этапе сезона 2003 г., отнятое судьями у Бориса Шульмейстера, после длительных юридических и прочих действий и противодействии было восстановлено. В связи с чем РАФ и здесь проявил завидную принципиальность, записав в технических требованиях на 2004 г. буквально следующий пункт (цитируем):
«…1.6. Организатор оставляет за собой право без объяснения причин отклонить омологацию транспортных средств или деталей транспортного средства…»

Кроме того, аналогичная формулировка «…оставляет за собой право без объяснения причин…» принята по поводу участия (или неучастия) пилотов в соревнованиях.

Комментарии, как говорится, излишни. Только нам почему-то кажется, что все это весьма далеко от спорта. И политикой это тоже не пахнет. А чем?

Не будем никого обижать, но давайте представим ситуацию. Есть одна ну о-очень богатая команда, а есть бедная. И вот, на одном из этапов, пилот второй команды показывает на всех тренировках лучшее время. С точки зрения спорта это замечательно — новая интрига в соревнованиях, повышенный интерес прессы и т.д.

Но есть и другая точка зрения. А вдруг ну о-очень богатая команда или ее первый пилот проиграют сезон? Тогда на следующий год владельцы или спонсоры могут не дать денег. А какой толк от бедной команды? У нее как не было ничего, так и не будет. Нет, уж лучше запретить — и чтобы без объяснения причин!

Но мы объясним — чтобы все места в соревнованиях распределить строго по справедливости (читай по деньгам) и нужно это самое «право без объяснения причин». Чувствуете, как звучит? Когда-то было у нас некое «телефонное право», теперь такое. Какие еще? А завтра так вообще..? Это уже Страсбургом пахнет, комиссиями по правам разным. Смешно? Конечно, если бы только не было так грустно. И обидно за технику, пилотов, инженеров, за все, что называется автоспортом.